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國務院公布的《調整和振興物流業規劃》中提出了九項重點工程，物流園區是其中之一。根據中國物流與采購聯合會去年的調查，我國物流園區（基地）已經發展到475個，其中122個已經建成運營。
但這并不能掩蓋物流園區建設和經營上存在的一些問題，《物流業調整和振興規劃解讀》中指出，全國現有物流園區總體經營并不理想，核心問題是規劃布局不合理、定位不清晰，急需通過規劃進行規范，節約土地資源，防止盲目投資和重復建設而造成新一輪的浪費。帶著這個話題，記者采訪了國內物流園區策劃專家、中國物流策劃研究院副院長兼物流策劃專業委員會主席、中物策（北京）工程技術研究院副院長，英國（國際）物流規劃設計研究院高級顧問李芏巍教授。
《中國儲運》：在最近的調查顯示，廣州、沈陽、重慶、湖北、山東等地的物流規劃中物流園區的規劃建設仍是重中之重，在原有物流園區空置現象嚴重的情況下，這勢必會造成新一輪的浪費。如何將原有物流園區，尤其是那些規劃不到位招商不利的物流園區重新激活？對此您有何好的建言與具體意見？
李芏巍：我國作為一個經濟體制轉型的國家，物流業起步晚，需要引導、規范與支持。脫離經濟發展實際的規劃，脫離現有的潛在的物流資源規劃的物流園區是難以實現的。一是物流園區開發想要成功，進行市場調研是基礎，市場調研的缺乏導致了很多失敗的案例。沒有經過市場調研，憑什么做規劃？憑什么做市場定位？憑什么招商引資？市場分析是園區開發最重要的工作，是園區可持續發展的關鍵。園區開發成功與否歸根到底要體現在市場的基礎上。二是物流園區開發想要成功，定位策劃是關鍵。定位策劃應該根據園區的地理位置、交通狀況、本地區的經濟結構、產業發展情況、流通業發展、貨物流向及貨載結構等來確定園區的市場定位。做好定位策劃工作是物流園區開發最重要的工作，是關系到物流園區可持續發展的關鍵問題。三是物流園區開發想要成功，關鍵就是人的定位，包括政府各級官員、投資商、開發商、發展商、規劃師等在物流園區中的角色定位、價值定位等。沒有定位，政府有關部門、投資商、開發商、發展商、高級管理層，以及參與服務的人都是模糊的，不能明確該物流園區命運何去何從。如果盲目開發，則會“開而不發”。如何定位策劃，簡言之就是：一要符合市場的需求；二要尊重現實；三要可持續發展，做出長遠性的戰略策劃。
“引資”并不是資金斷了鏈去籌錢，“招商”并不是建好了園區空置房子才發慌。實質是物流園區項目從無到有，從籌備、調研、立項、規劃和建設都要研究的問題。將原有那些規劃不到位招商不利的物流園區重新激活，更是值得業界關注和思考的問題，同時也是極富挑戰性實戰考驗性的工作。對那些規劃不到位招商不利的物流園區進行調整規劃設計，重新策劃包裝，通過資源整合戰略，整合賣點亮點，強化優勢，如果有關單位能出面組織，中國物流策劃第一領軍團隊愿意和國內優秀研究單位一起攻克這道難題。
《中國儲運》：如果對那些規劃不合理的物流園區重新進行定位，其中的困難又有哪些？
李芏巍：從中國物流策劃研究院調研的實際情況看，由于許多規劃僅僅從經濟發展能夠產生多少物流需求的角度，單方面考慮基礎設施的建設，失去了相關規劃的配合和經濟發展與產業布局的支持，物流園區缺乏一定需求的配合，以及與物流資源的銜接，導致了物流園區規劃在實踐運作中出現嚴重的不合理或不科學性。與現代物流的物流管理、物流技術比較而言，將原有那些規劃不到位招商不利的物流園區重新激活規劃是一塊更難啃的骨頭。以現代化物流技術為指導，將原有那些規劃不到位招商不利的物流園區重新激活輸入與結合現代營銷理念及操作模式，系統集成包裝成技術、學術層面的物流園區，不僅僅使得物流園區有形資產柔性更好，而且使得物流園區無形資產彈性更佳。
《中國儲運》：據調查顯示，各級政府參與推動物流園區建設的積極性很高，政府規劃推動建設的物流園區比例占到了85%。其中，通過省級政府審批的占32%，地市級政府審批的占59%，區縣級政府審批的占9%。地市、區縣一級政府審批建設的園區數量占比較高，這個現象值得關注。
這些數據是否說明，由企業具體運作，政府提供優惠政策的物流園區運作會更加成功？在您看來，政府主導下的物流園區有哪些利弊？原因何在？
李芏巍：第一，規劃方面，相對而言，選擇的目標和目的不同。企業主導項目往往會從市場的角度出發，也就是期望能獲得市場效果，比如招商引資方面能立竿見影，同時規劃至實戰運作，憑借策劃規劃單位在行業和資源中的人脈與運作能力來尋求突破，決策者定位是成功高于一切！實戰作業和整體性效果會比較順暢。而政府主導項目權重有些偏向城市或宏觀方面的規劃。政府主導項目決策者站立的高度就比較高了，具有政府背景開發的物流園區，有的受美好愿望、形象工程、政績和業績驅使的導向下，自我感覺獲得一些有層面的單位做的項目規劃，取得成功應該是順理成章，規劃給業界的感覺是站的高度以及影響力要高于企業主導園區規劃。有的地方政府部門貪大求洋、求全和好大喜功，認為只有轟轟烈烈才能體現出重視物流和推進物流的發展，而不管項目有多大，不管項目能否上馬，無視物流園區建設與本地經濟發展水平的脫節，物流園區建設中還存在很大的盲目性，這導致園區主導者實戰運作與成效有一定差距，這也是物流園區規劃運作成為各級政府有關部門所面臨的盲點。
第二，政府部門認為投資建設大規模專業化物流基礎設施可以獲得投資拉動效應，可以增加就業等好處，因此，在進行規劃的過程中不是從本地區的實際情況和市場需求出發，這在一定程度上造成了規模和質量的失控，如今有的物流園區均有著這種背景。許多地方政府都把物流園區作城市發展的一個重要內容進行規劃，但卻對本地或本區域的經濟、市場、產業布局等沒有深入市場調查研究。大部分建成或在建的物流園區缺乏明確的目標定位，對物流園區建成后為誰服務、如何服務、市場規模、潛在服務對象等類似問題，物流園區的規劃者們大多回答不出，在功能定位和目標客戶鎖定上暴露出較大的盲目性。缺乏足夠的論證，定位不準，規劃不合理，開發單位大多經營機制不靈活，缺乏有效的招商引資方式方法，缺乏運作機制和激勵機制，導致和企業主導的物流園區相比較顯示存在差距。#p#分頁標題#e#
《中國儲運》：在物流園區的規劃與運營過程中，政府擔當的具體角色應該是什么呢？
李芏巍：在全國各級政府的物流發展規劃中，制定了配套的扶持政策，提供優惠政策，物流園區成為城市或區域經濟追求的新的和潛在的經濟增長點。政府應該成為營造環境的主體。在現代物流這樣一個新興產業發展過程中，政府所起的作用至關重要，特別是在營造環境方面應該發揮主導性作用，實現資源優化配置，營造有利于現代物流發展的適宜環境。政府提供優惠政策不僅使物流園區運作更加成功，而且使市場化運作更加成功，例如山東臨沂革命老區，在政府政策支持下造就商貿物流市場的發展，成為我國商貿物流之都典型的案例。我現在也在該地與政府和企業研究，策劃打造中國首個大型農業物流園區項目，大型農業物流園區項目實際比其它任何類型的物流園區難度更大，困難更多
