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當(dāng)前，2026年正值國家“十四五”規(guī)劃收官、“十五五”規(guī)劃謀篇布局的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。廣東作為中國經(jīng)濟(jì)第一大省和全球制造業(yè)基地，其物流業(yè)的能級(jí)直接關(guān)乎粵港澳大灣區(qū)（GBA）的國際競(jìng)爭(zhēng)力及國內(nèi)國際雙循環(huán)的暢通度。
廣東省物流業(yè)已形成以珠三角為核心、輻射粵東西北的區(qū)域發(fā)展格局，2025年快遞業(yè)務(wù)量達(dá)460億件（占全國23%），廣州港貨物吞吐量目標(biāo)2026年突破7億噸。在政策驅(qū)動(dòng)下，廣東正加速構(gòu)建“生產(chǎn)服務(wù)型+商貿(mào)服務(wù)型”雙樞紐體系，廣州、深圳等9個(gè)城市入選國家物流樞紐建設(shè)名單，形成陸港型、港口型、空港型多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)?；浉郯拇鬄硡^(qū)建設(shè)更推動(dòng)跨境物流一體化，2025年國際/港澳臺(tái)快遞業(yè)務(wù)量增長12.7%。
政策導(dǎo)向研判
國家層面：強(qiáng)調(diào)“降低全社會(huì)物流成本”，推動(dòng)物流業(yè)與制造業(yè)深度融合（兩業(yè)融合），以及構(gòu)建安全韌性的供應(yīng)鏈體系。
大灣區(qū)層面：《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》進(jìn)入深入實(shí)施期，重點(diǎn)在于規(guī)則銜接機(jī)制對(duì)接，打造“軌道上的大灣區(qū)”和“數(shù)字灣區(qū)”。
廣東省層面：聚焦“百縣千鎮(zhèn)萬村高質(zhì)量發(fā)展工程”，要求物流網(wǎng)絡(luò)下沉，賦能縣域經(jīng)濟(jì)和鄉(xiāng)村振興；同時(shí)強(qiáng)調(diào)制造業(yè)當(dāng)家，要求物流從“單純運(yùn)輸”向“供應(yīng)鏈集成服務(wù)”轉(zhuǎn)型。
前廣東物流行業(yè)實(shí)際運(yùn)營情況，盡管規(guī)劃布局科學(xué)合理，但在落地執(zhí)行中仍面臨一些突出瓶頸，需重點(diǎn)關(guān)注并加以破解，避免規(guī)劃與實(shí)踐脫節(jié)。
（一）區(qū)域發(fā)展不均衡問題突出，協(xié)同難度較大
珠三角地區(qū)集聚了全省大部分物流資源、產(chǎn)業(yè)需求和樞紐節(jié)點(diǎn)，物流基礎(chǔ)設(shè)施完善、運(yùn)輸效率高，而粵東西北地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)薄弱，物流樞紐布局偏少、功能不完善，物流成本高出珠三角30%以上，制約了區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展。一方面，粵東西北與珠三角的物流通道銜接不夠順暢，部分路段通行效率偏低，大宗貨物轉(zhuǎn)運(yùn)成本較高；另一方面，粵東西北地區(qū)產(chǎn)業(yè)規(guī)模相對(duì)較小，物流需求分散，難以支撐大型物流樞紐的良性運(yùn)營，導(dǎo)致樞紐布局“重珠三角、輕粵東西北”的格局難以快速改變，與規(guī)劃中“全域協(xié)同”的目標(biāo)存在差距。
（二）多式聯(lián)運(yùn)銜接仍有短板，綜合效能未充分釋放
盡管規(guī)劃明確推廣多式聯(lián)運(yùn)，但當(dāng)前廣東多式聯(lián)運(yùn)仍存在“銜接不暢、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、信息不互通”等問題。一是鐵路、水路、公路、航空等運(yùn)輸方式的銜接設(shè)施不完善，部分港口、鐵路貨站缺乏專用的聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)設(shè)施，貨物中轉(zhuǎn)需要多次裝卸，增加了物流成本和運(yùn)輸時(shí)間；二是“一單制”推廣面臨瓶頸，不同運(yùn)輸方式的單證標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，數(shù)據(jù)互通共享機(jī)制不健全，跨部門、跨企業(yè)信息孤島問題突出，全省約60%的物流企業(yè)尚未實(shí)現(xiàn)全流程信息化，難以實(shí)現(xiàn)“一次托運(yùn)、一次收費(fèi)、一單到底”；三是多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人培育不足，港口、鐵路、物流企業(yè)協(xié)同合作不夠深入，尚未形成規(guī)?；?、品牌化的多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，海鐵聯(lián)運(yùn)、江海聯(lián)運(yùn)的規(guī)模仍有較大提升空間，2025年1—6月全省集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量?jī)H31.6萬TEU，與規(guī)劃目標(biāo)差距明顯。
（三）智慧綠色轉(zhuǎn)型不均衡，中小物流企業(yè)壓力較大
規(guī)劃提出的智慧化、綠色化轉(zhuǎn)型，主要集中在大型物流企業(yè)和重點(diǎn)樞紐，中小物流企業(yè)由于資金、技術(shù)、人才短缺，轉(zhuǎn)型難度較大。一方面，智慧物流技術(shù)應(yīng)用成本較高，無人裝卸、智能倉儲(chǔ)等設(shè)備投入大，中小物流企業(yè)難以承擔(dān)，導(dǎo)致行業(yè)數(shù)字化水平參差不齊；另一方面，綠色物流轉(zhuǎn)型面臨成本壓力，新能源物流車購置成本高、充電設(shè)施不完善，LNG等新能源船舶推廣難度大，全省新能源物流車滲透率不足15%，遠(yuǎn)低于北京、上海等城市，部分中小物流企業(yè)為控制成本，仍依賴傳統(tǒng)燃油運(yùn)輸工具，與“綠色低碳”目標(biāo)存在差距。此外，冷鏈物流標(biāo)準(zhǔn)化、智能化水平不足，部分區(qū)域存在“斷鏈”隱患，生鮮農(nóng)產(chǎn)品流通損耗率偏高，難以滿足高品質(zhì)物流需求。
（四）國際物流通道韌性不足，跨境物流仍有短板
廣東作為外貿(mào)強(qiáng)省，國際物流通道的穩(wěn)定性和韌性至關(guān)重要，但當(dāng)前仍存在一些突出問題。一是中歐班列開行規(guī)模不足，開行量?jī)H占全國總量的15%，遠(yuǎn)低于重慶、成都等西部樞紐，且線路覆蓋范圍有限，難以滿足亞歐貿(mào)易的物流需求；二是東南亞航線競(jìng)爭(zhēng)激烈，廣東港口在航線密度、價(jià)格優(yōu)勢(shì)上不及周邊港口，部分貨物被分流；三是跨境物流配套不完善，海外倉布局不均衡，主要集中在歐美地區(qū)，東南亞、中東等新興市場(chǎng)布局不足，且跨境數(shù)據(jù)流通壁壘尚未完全破除，影響供應(yīng)鏈協(xié)同效率；四是通關(guān)便利化改革仍有提升空間，部分新興業(yè)態(tài)的監(jiān)管模式不夠靈活，難以適應(yīng)跨境電商、市場(chǎng)采購貿(mào)易等新業(yè)態(tài)的快速發(fā)展需求。
（五）要素保障不足，制約規(guī)劃落地見效
物流行業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展離不開土地、資金、人才等要素的保障，但當(dāng)前廣東物流行業(yè)要素保障仍存在短板。一是土地資源緊張，珠三角地區(qū)物流用地價(jià)格十年間上漲近3倍，物流園區(qū)建設(shè)成本居高不下，部分重點(diǎn)物流樞紐項(xiàng)目落地困難；二是資金支持力度不足，針對(duì)中小物流企業(yè)的融資渠道有限，融資成本較高，企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)資金壓力較大；三是物流專業(yè)人才短缺，尤其是智慧物流、供應(yīng)鏈管理、跨境物流等高端人才供不應(yīng)求，難以支撐規(guī)劃中智慧化、國際化發(fā)展的需求；四是政策落地不均衡，部分地區(qū)對(duì)物流行業(yè)的扶持政策執(zhí)行不到位，存在“重規(guī)劃、輕落實(shí)”的現(xiàn)象。
