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在全球供應鏈遭受沖擊后，越來越多地方開始重視更區域化、更完整的價值鏈，也就是內循環經濟。比起原來的市場和資源“兩頭在外”，現在更強調內需拉動，打通經濟循環堵點，提升產業鏈、供應鏈的完整性，使國內市場成為最終需求的主要來源。
武漢市交通運輸局副局長蔡文波在曾介紹，今年以來，武漢市明確提出，要加快推進物流業高質量發展，著力構建“通道+樞紐+網絡+平臺”現代物流體系，加快把交通區位優勢轉化為國內國際雙循環的樞紐鏈接優勢，出臺新一輪若干政策措施，從提升樞紐能級、拓展通道能力、構建產業物流體系、完善民生物流品質、提升主體實力、優化營商環境、增強創新能力、強化基礎支撐等8個方面，加快推進物流業高質量發展。
武漢已入圍國家綜合貨運樞紐補鏈強鏈首批支持城市，新一輪政策措施提出加快國家省級示范平臺建設，提升物流樞紐服務能級，重點支持“五型”國家物流樞紐、國家綜合貨運樞紐、骨干冷鏈物流基地、中歐班列集結中心、多式聯運示范工程等國家級樞紐建設，強化公共海外倉等省級外貿平臺設施，支撐服務雙循環樞紐建設。
武漢獨特的地理條件，以及內向型的經濟結構，在時代的轉向下，驟然成為保護層和優勢所在。
打通物流堵點
構建新發展格局，流通體系是一項重要戰略任務。武漢把交通區位優勢轉化為雙循環的樞紐鏈接優勢，關鍵在于打通商品流通的堵點。
處于國內大循環地理上的“天元”位置，武漢是全國為數不多的集陸港型、港口型、空港型、生產服務型、商貿服務型于一體的“五型”國家物流樞紐承載城市。從規劃層面，中央對武漢寄予厚望。從現實層面，武漢一直在重建優勢。
數據顯示，2022年底，武漢物流業增加值突破1700億元，占GDP的9.2%、服務業的14.8%，物流規模位列全國第五。
十幾年前，武漢港的貨運吞吐量還不如鎮江等江蘇一些中小城市港口。但武漢走集裝箱運輸的路子，登頂長江中上游第一大港。
鄭州的新鄭機場貨郵吞吐量突破70萬噸，武漢的天河機場不及一半。鄂州就建了亞洲第一個專業貨運樞紐機場花湖機場，到武漢光谷直線距離僅60公里。據規劃，到2025年，鄂州機場將實現年航空貨郵吞吐量245萬噸，是新鄭機場的兩倍多。
從2022年中歐班列開行量來看，中歐班列（鄭州）位居第五，長沙和武漢則分居第七和第十。不過這一情況很可能會改變。今年上半年，中歐班列（武漢）的發運量超過去年全年，位居全國第三。
新公布的《武漢市加快推進物流業高質量發展的若干政策措施》，武漢還有更多的排兵布陣。
比如，武漢的A級物流企業總數超過上海，居全國城市首位。但5A級物流企業數量與北京、上海尚有差距。一方面，武漢積極引進國內外知名大型物流、貨運代理和供應鏈頭部企業，另一方面，武漢加大獎勵力度，鼓勵本土物流企業升級。
供應鏈專家馬丁·克里斯托弗曾斷言，“21世紀的競爭不再是企業和企業之間的競爭，而是供應鏈和供應鏈之間的競爭。”
武漢提出，“支持物流服務嵌入汽車、光電子信息、服裝等重點產業供應鏈”。其中暗含的一層意思是，現代物流體系建設，要為武漢從“肌肉型”產業變成“頭腦型”產業鋪路。
1/2的幸運，加1/2的努力，才是完整的武漢
