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這是中國人創(chuàng)造的“等式”：
5年=40年;
3小時(shí)=11小時(shí);
1種=4種;
…………
5年，走完國際上40年高速鐵路發(fā)展歷程;3小時(shí)，跑完武廣間曾需要11個(gè)小時(shí)的路途;集世界最先進(jìn)的4種技術(shù)，中國人創(chuàng)造出獨(dú)一無二的中國高鐵品牌。
從引進(jìn)時(shí)速200公里高速列車技術(shù)，到自主開發(fā)時(shí)速350公里、380公里“和諧號(hào)”動(dòng)車組;從京津城際鐵路、武廣高鐵運(yùn)營，到京滬高鐵即將開通，中國迅疾跨入引領(lǐng)世界的“高鐵時(shí)代”!
驚詫于中國速度，各國輿論疑惑：中國高鐵似乎在一夜之間完成華麗轉(zhuǎn)身，從一個(gè)不起眼的追趕者變成了世人關(guān)注的領(lǐng)跑者。
感慨于中國高鐵，美國總統(tǒng)奧巴馬日前在國情咨文中急切地表示：“我們沒有理由讓歐洲和中國擁有最快的鐵路。”
矚目于中國模式，一些國家在探究中國創(chuàng)新之謎，以中國高鐵為目標(biāo)展開新一輪追趕。
也許，他們并不知道——
中國高鐵的速度，升騰于中國人對“速度”情有獨(dú)鐘、矢志不渝的夢想;
中國高鐵的道路，記錄了中國人奮力創(chuàng)新、勇超世界一流的心路歷程;
中國高鐵的模式，彰顯著社會(huì)主義制度凝聚的團(tuán)結(jié)協(xié)作、聯(lián)合攻關(guān)的強(qiáng)大力量;
中國高鐵的精神，演繹著鐵路人報(bào)效祖國、忠誠無悔的信念追求。
追夢——
中國夢想，中國速度，穿越時(shí)空，日夜兼程，書寫奔向民族復(fù)興的光輝篇章。
尋夢——懷揣與風(fēng)競速的夢想，中國以豪邁氣魄發(fā)展高速鐵路，涌動(dòng)著趕超世界一流的雄心壯志
2008年6月24日，北京南站。
“嗚……”隨著一聲汽笛長鳴，8時(shí)54分，一列“和諧號(hào)”動(dòng)車組瞬間提速，風(fēng)一樣駛離北京，奔向天津。
車頭明亮的駕駛室內(nèi)，鐵道部總工程師何華武、總規(guī)劃師鄭健、安全總監(jiān)耿志修、副總工程師張曙光、副總工程師安國棟……這些中國高鐵的領(lǐng)軍人物和他們的部長一起，凝神屏息，眼睛一刻不眨地盯著操作電腦顯示屏幕。他們的心跳隨著車速的提高而加速。
219、278、300……數(shù)字不斷跳動(dòng)，車速急速提升。15分鐘后，屏幕上跳出394.3的數(shù)字。
與風(fēng)競速，陸地飛行。
猶如一道白色閃電，奔馳在莽莽原野上的“和諧號(hào)”動(dòng)車組，劃出一道夢幻般的軌跡。
這是一個(gè)歷史性時(shí)刻，在我們自主設(shè)計(jì)建造的線路和國產(chǎn)動(dòng)車組上，中國軌道交通時(shí)速最高紀(jì)錄誕生了!
多少鐵路人期待已久的夢想化作觸手可及的現(xiàn)實(shí)。此時(shí)，這些平日里不茍言笑的鐵路硬漢們歡呼雀躍，熱淚盈眶……
沿著歷史軌道，回溯艱辛歷程，一段逐夢之旅令人難以忘懷。
何時(shí)能在中國大地上跑出風(fēng)一樣的速度，這在當(dāng)時(shí)中國鐵路人心中，是一個(gè)美好而遙遠(yuǎn)的夢幻。
何華武，四川資陽人。新中國第一條鐵路——成渝線就從他家鄉(xiāng)門前穿過。聽著成渝鐵路汽笛聲長大的他，和很多高鐵人一樣，心中很早就埋藏著高速鐵路的崢嶸之夢。
1979年，何華武考入中國鐵道科學(xué)研究院。圖書館里，一份介紹日本新干線的資料讓他震撼：時(shí)速210公里。他第一次得知世界上還有如此之快的車速。中國將來能做到嗎?“那個(gè)夢啊，只敢想，不敢說呀!當(dāng)時(shí)中國鐵路時(shí)速只有幾十公里。”回憶起學(xué)生時(shí)代，他感慨萬千。
也就在那一年，改革開放的春風(fēng)開始在中國大地上吹拂。
之后20年，公路、水運(yùn)、民航快速崛起，而在綜合交通運(yùn)輸中占骨干地位的中國鐵路，卻一直低位徘徊。列車平均時(shí)速僅為62公里，人均鐵路只有5.5厘米。5.5厘米，那還不足一根香煙長呀!
一邊是鐵路運(yùn)速慢，常虧損，一邊是百姓買票難，運(yùn)貨難。中國鐵路究竟如何發(fā)展?
窮則變，變則通，通則達(dá)。中國鐵路人開始反思，開始奮起，開始睜大眼睛看世界。
1991年的一天，一列高速列車從法國巴黎站開出，目的地里昂。一路風(fēng)馳電掣，時(shí)速200公里。
疾行列車中，幾位學(xué)者模樣的東方人在興奮地談?wù)摗Ｋ麄兪莵碜灾袊F道部的工程師，此行目的是考察法國東南線改造情況，何華武就在其中。
12年前在資料上了解到的“新干線”速度，這一次，他親身感受到了。同時(shí)感受到的還有外國同行傲慢的目光，這讓他們受到深深刺激：“憑什么中國鐵路就干不上去，我們要爭一口氣，用勁追呀!”
那個(gè)時(shí)期，德國、法國、日本等國高速鐵路已日臻成熟，中國也開始了對高速鐵路的艱辛探索，但很多中國人并不知道高鐵為何物。建設(shè)中國高鐵之路充滿著疑惑、不解和爭論。
1990年，當(dāng)京滬高速鐵路構(gòu)想浮出水面時(shí)，一石激起千層浪。圍繞“中國要不要建設(shè)高速鐵路”和“用什么技術(shù)修建高速鐵路”，唇槍舌劍，持續(xù)10年。
10年中，不管經(jīng)濟(jì)技術(shù)底子如何薄弱，高鐵建設(shè)爭論多么激烈，鐵路人始終以特有的頑強(qiáng)和執(zhí)著，默默地堅(jiān)守著自己的夢想。
1994年，沈大鐵路提速列車的一聲汽笛，為鐵路六次大提速，鳴響了進(jìn)軍的號(hào)角。
這是追求夢想的沖擊，這是迎著希望的奔跑，一次次地加速，一次次地跨越，中國人在奮力拉近與高鐵的距離。
2007年4月17日，杭州火車站，8060次列車工作人員在發(fā)車前將車牌拆下。這天，8060次杭州至嘉興硬座普客列車迎來最后一班旅程。次日凌晨，全國鐵路將實(shí)施第六次大面積提速和新的列車運(yùn)行圖。
與前幾次不同，這次大提速使中國鐵路既有線路速度進(jìn)入世界先進(jìn)行列。繁忙干線提速區(qū)段達(dá)到時(shí)速200至250公里。這是世界鐵路既有線提速最高值。“和諧號(hào)”動(dòng)車組從此駛?cè)肓税傩盏纳钪小?br />
六次大提速，引發(fā)了人們更多的期盼：鐵路還有沒有新的提速?鐵路提速的終極目標(biāo)是什么?
是高速鐵路!
黨中央、國務(wù)院一直十分重視鐵路發(fā)展。黨的十六大后，以胡錦濤同志為總書記的黨中央從落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀、實(shí)現(xiàn)國民經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展的戰(zhàn)略全局出發(fā)，作出了加快發(fā)展鐵路的戰(zhàn)略決策。
胡錦濤總書記指出，鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈、國家重要基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化交通工具，在我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中具有重要作用。希望鐵路系統(tǒng)廣大干部職工認(rèn)清使命，抓住機(jī)遇，再接再厲，開拓進(jìn)取，為加快我國鐵路發(fā)展步伐，全面建設(shè)小康社會(huì)、加快推進(jìn)社會(huì)主義現(xiàn)代化作出新的更大的貢獻(xiàn)。#p#分頁標(biāo)題#e#
在考察的路途中，在行進(jìn)的列車上，胡錦濤總書記多次抽出時(shí)間，聽取鐵道部的工作匯報(bào)。他還主持會(huì)議專題研究高速鐵路建設(shè)和鐵路發(fā)展工作，作出重要指示，為發(fā)展高鐵指明了方向。
中共中央政治局常委、國務(wù)院總理溫家寶也多次對我國高速鐵路建設(shè)發(fā)展作出重要指示。指出鐵路是交通運(yùn)輸?shù)膭?dòng)脈，必須加快路網(wǎng)建設(shè)，著力提高技術(shù)裝備現(xiàn)代化水平，不斷提高鐵路運(yùn)輸能力、質(zhì)量和效率，為國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展作出更大的貢獻(xiàn)。
根據(jù)國外經(jīng)驗(yàn)，高速列車的研制一般需要花費(fèi)20年左右的時(shí)間。在我國鐵路現(xiàn)有技術(shù)裝備的基礎(chǔ)上，如果完全依靠自主研發(fā)，要系統(tǒng)掌握時(shí)速200公里及以上動(dòng)車組技術(shù)至少需要10至15年，系統(tǒng)掌握時(shí)速300公里動(dòng)車組技術(shù)還要更長的時(shí)間。
中國鐵路發(fā)展等不起!經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展等不起!
站在前人的肩膀上，充分利用后發(fā)優(yōu)勢，積極吸收人類文明的先進(jìn)成果，走引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新道路，用最小的代價(jià)、最短的時(shí)間，實(shí)現(xiàn)中國高鐵之夢，最終成為中國鐵路人的睿智選擇。
鐵道部黨組根據(jù)黨中央、國務(wù)院的要求，經(jīng)過十余年的醞釀，根據(jù)幾次提速所積累的經(jīng)驗(yàn)，以破解運(yùn)量和運(yùn)力這個(gè)最主要矛盾為突破口，在2003年鄭重地提出了跨越式發(fā)展的構(gòu)想。
讓路網(wǎng)在960萬平方公里的土地上快速延伸，讓列車在萬里鐵道線上加速奔跑!
夢境太美了，決不能讓它破滅!夢的情結(jié)太深了，決不能將它丟棄!一次次大討論，撞擊著心靈，開啟著視野，也更堅(jiān)定著鐵路人的信念。
2004年初的北京街頭，櫻花含苞，玉蘭綻放。中國高速鐵路規(guī)劃，就在那一個(gè)早來的春天應(yīng)運(yùn)而生了。
2004年1月，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議討論并原則通過歷史上第一個(gè)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，以大氣魄繪就了超過1.2萬公里“四縱四橫”快速客運(yùn)專線網(wǎng)。
3個(gè)月后，國務(wù)院又召開會(huì)議專題研究鐵路機(jī)車車輛裝備有關(guān)問題，明確提出“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)、打造中國品牌”的基本方針，確定了引進(jìn)少量原裝、國內(nèi)散件組裝和國內(nèi)生產(chǎn)的項(xiàng)目運(yùn)作模式。
國家要富強(qiáng)，人民要幸福，就必須盡快建成一個(gè)發(fā)達(dá)完善的鐵路網(wǎng)。這是幾代中國鐵路人孜孜以求的夙愿，更是歷史和時(shí)代賦予當(dāng)代鐵路人的神圣使命。
鐵道部部長劉志軍這樣訴說當(dāng)時(shí)的夢想：“要干，就要占領(lǐng)世界高鐵技術(shù)的制高點(diǎn);要干，就要引領(lǐng)世界未來鐵路發(fā)展趨勢;要干，就要干出百年不朽之作，給后人留下寶貴的財(cái)富;要干，就要在我們這一代人手中變成現(xiàn)實(shí)。”
那就是像風(fēng)一樣跑呀!
中國鐵路迎來加快發(fā)展的黃金機(jī)遇期，中國高鐵駛上了開向春天的希望軌道。
從那時(shí)起，夢想起航了!
追夢——集全球最先進(jìn)技術(shù)，創(chuàng)中國獨(dú)有品牌，以速度擰干時(shí)間水分，實(shí)現(xiàn)令人瞠目的中國高鐵“三級跳”
要想知道高速鐵路怎么回事，只需在北京與天津之間往返體驗(yàn)一下就知道了。
你可以先在北京站坐上北京至松原的2589次普通快車，這趟車是11時(shí)36分發(fā)車，到達(dá)天津是13時(shí)27分，耗時(shí)1小時(shí)51分。
13時(shí)50分再乘京津城際高鐵C2042次列車返回，30分鐘后就到達(dá)北京南站。
81分鐘的時(shí)差，200多公里的速度差，讓一個(gè)普通人對高鐵有一個(gè)最直觀的感性認(rèn)識(shí)。
這樣一個(gè)速度差和時(shí)間差，要用多少年才能補(bǔ)上?對此，中國人和外國人的看法并不相同。
2004年，在中國引進(jìn)高速列車技術(shù)時(shí)，日本川崎重工總裁大橋忠晴曾這樣耐心勸告中方技術(shù)人員：不要操之過急，先用8年時(shí)間掌握時(shí)速200公里的技術(shù)，再用8年時(shí)間掌握時(shí)速350公里的技術(shù)。
在大橋忠晴看來，這已經(jīng)夠快了。畢竟，新干線從時(shí)速210公里提升至300公里，日本人用了近30年的時(shí)間。
但是，中國人可等不起!從車輛到線路，再到通信信號(hào)技術(shù)，一邊引進(jìn)消化吸收一邊自主創(chuàng)新，中國人用自己的方式“跑”了起來。
2004年至2005年，中國南車青島四方、中國北車長客股份和唐車公司先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)高速動(dòng)車組。
動(dòng)車組是尖端技術(shù)的高度集成，涉及動(dòng)車組總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引變壓器、牽引變流器等9大關(guān)鍵技術(shù)以及10項(xiàng)配套技術(shù)，涉及5萬個(gè)零部件，短時(shí)間內(nèi)消化吸收如此紛繁復(fù)雜的技術(shù)，談何容易!
張曙光受命組建動(dòng)車組項(xiàng)目創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)。“我宣誓，我所從事的事業(yè)關(guān)系到黨和國家的最高利益……”團(tuán)隊(duì)的成員們?nèi)郧逦浀卯?dāng)年在香山的一個(gè)賓館里發(fā)出的誓言。宣誓時(shí)，每個(gè)人的眼眸里閃著淚光。
這是團(tuán)隊(duì)的力量，這是鐵路人的志向。匯集了國內(nèi)鐵路裝備設(shè)計(jì)制造企業(yè)、科研院所、高等院校等單位的精英人才，懷揣著夢想，涌動(dòng)著趕超一流的激情，在誓言中創(chuàng)造著一個(gè)又一個(gè)奇跡。
每一個(gè)看似不起眼的部件，每一項(xiàng)細(xì)微的技術(shù)，都凝聚著引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的艱辛與付出。
動(dòng)車組的乘客大多不會(huì)注意，兩節(jié)車廂連接處外端有一對長條橡膠風(fēng)擋，看上去沒有多少技術(shù)含量。在2005年雙方聯(lián)合設(shè)計(jì)階段，一些外方技術(shù)人員為這個(gè)跟我們捉起了“迷藏”。
“請問，這個(gè)橡膠長條是干什么用的?”
“哦，沒什么大用，只是為防止乘客從站臺(tái)上掉下來。”
然而，這一輕描淡寫的解釋卻令青島四方公司的技術(shù)人員疑云叢生。
“不會(huì)這么簡單吧?風(fēng)擋的橡膠標(biāo)準(zhǔn)要求這么高，難道只為防止乘客從站臺(tái)上掉下?”
“哦，這個(gè)……應(yīng)該還可以減少空氣阻力吧。”
對這個(gè)支支吾吾的回答，青島四方技術(shù)人員還是將信將疑。
2006年初，第一批原型車進(jìn)廠后，青島四方的技術(shù)人員通過試驗(yàn)分析，發(fā)現(xiàn)這對風(fēng)擋竟然有替代轉(zhuǎn)向架防止列車側(cè)滾的功能。
“不管什么部件，什么技術(shù)，都要打破砂鍋問到底，才能把先進(jìn)的技術(shù)學(xué)到手。”青島四方設(shè)計(jì)主審鄧小軍說。
三年磨礪，一朝驚艷——140對、時(shí)速200公里以上的國產(chǎn)動(dòng)車組，在2007年4月18日，全國鐵路第六次大提速時(shí)首次閃亮登場。
她們有一個(gè)共同的名字——“和諧號(hào)”。中國，從此有了屬于自己的高速列車。#p#分頁標(biāo)題#e#
鄭德潤，一位在英國旅居多年的老華僑，在互聯(lián)網(wǎng)上得知這個(gè)消息后十分振奮。2007年6月，思鄉(xiāng)情濃的他，從倫敦飛回北京，登上開往河南鄭州的D133次動(dòng)車組，專程體驗(yàn)“和諧號(hào)”。
“我經(jīng)常在歐洲乘坐高速列車，現(xiàn)在我們終于有了屬于自己的高速動(dòng)車組，太自豪了!這是我多年的夢啊!”一路上，鄭德潤興奮不已。到站后，他還站在“和諧號(hào)”車頭前，照了一張與動(dòng)車組的合影，“我要拿回去，讓外國人也看看!”
國際鐵路聯(lián)盟定義，時(shí)速200公里以上就可以稱為高速鐵路。第六次大提速中，中國有超過6000公里的既有鐵路干線，實(shí)施了時(shí)速200公里以上的提速。
但，中國鐵路人并沒有打出“高速鐵路”的旗號(hào)。“其實(shí)，不少人都建議喊出這一口號(hào)。”鐵道部新聞發(fā)言人王勇平回憶說，“我們沒有同意，因?yàn)橹袊母哞F之夢不會(huì)就此停步!我們還有更遠(yuǎn)的夢!”
在時(shí)速200公里動(dòng)車組下線后，不少外國人認(rèn)為，中國至少要在這個(gè)平臺(tái)上消化、停留10年。但中國人等不了，旋即啟動(dòng)了時(shí)速300至350公里的動(dòng)車組研制工作。
就像舉重一樣，到最后就是增加一公斤，也是了不得的事!
在時(shí)速200公里以上的高速平臺(tái)上，高速列車可不像汽車加油提速那么簡單，時(shí)速每提高10公里，都是一個(gè)質(zhì)的飛躍。
一般技術(shù)可以通過引進(jìn)掌握，但核心技術(shù)是花多少錢也買不來的。這一點(diǎn)，時(shí)速350公里動(dòng)車組牽引電機(jī)上一個(gè)瓷瓶就是最好的說明。
本來，考慮到國內(nèi)技術(shù)未達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，牽引電機(jī)上一個(gè)起絕緣作用的高壓端子瓷瓶，事前溝通好要從外國進(jìn)口。但一些存有戒心的外方技術(shù)人員通知：沒貨。
進(jìn)口不了，就只能自己干。“我們找遍了國內(nèi)相關(guān)企業(yè)，最后與溫州一家企業(yè)聯(lián)合進(jìn)行國產(chǎn)化攻關(guān)，終于利用國內(nèi)技術(shù)填補(bǔ)了這項(xiàng)空白。”南車株洲電機(jī)有限公司技術(shù)管理部經(jīng)理吳順海說。
轉(zhuǎn)向架技術(shù)、空氣動(dòng)力學(xué)技術(shù)、制動(dòng)技術(shù)、牽引傳動(dòng)技術(shù)、列車網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)……靠自己的攻關(guān)，一項(xiàng)一項(xiàng)地突破，所取得的報(bào)告成果有百項(xiàng)之多。
僅用兩年的時(shí)間，中國從時(shí)速200公里的平臺(tái)一躍登上了時(shí)速350公里的平臺(tái)。
2008年8月1日，京津城際鐵路開通運(yùn)營。幾位外國高鐵專家登上首趟北京駛往天津的高速列車。“諸位，列車運(yùn)營時(shí)速將達(dá)到350公里。”上車后，中方人員介紹道。“350公里?能行嗎?”顯然，他們對這個(gè)速度有懷疑。
車窗外，田野加速向后退去，車內(nèi)顯示屏上的速度數(shù)字不斷上升。當(dāng)穩(wěn)定在時(shí)速350公里時(shí)，幾位專家不敢相信自己的眼睛。車到天津后，面對滿桌佳肴，專家們心不在焉，仍沉浸在剛才的迷惑中。
如果說，時(shí)速350公里的動(dòng)車組，讓中國追趕上世界先進(jìn)水平，那么，時(shí)速380公里動(dòng)車組的研制，將使中國登上世界高鐵的制高點(diǎn)。
2008年2月26日，鐵道部和科技部簽署了《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》，共同研發(fā)運(yùn)營時(shí)速380公里的新一代高速列車，最高運(yùn)營速度將比德國、法國的高速列車快60公里，比日本新干線快80公里，節(jié)能環(huán)保和綜合舒適性也高人一籌。
這是多么令人振奮啊!
46歲的趙明花，這個(gè)文弱的朝鮮族女子，是有20多年工齡的長客股份副總工程師。她一輩子的夢想，就是制造中國的高速列車。1998年，她曾主持設(shè)計(jì)了國內(nèi)首個(gè)動(dòng)力分散型動(dòng)車組“春城號(hào)”。她有過成功的歡笑，也有過失敗的淚水。她倔強(qiáng)、不屈，夢想著：中國人，一定能造出世界最快速度的高速列車。
當(dāng)2009年初接到鐵道部要求研制時(shí)速380公里動(dòng)車組任務(wù)時(shí)，她徹夜難眠。她深知登頂?shù)钠D難，但夢想就在眼前。她要放手一搏!
第二天，剛投入研制，就碰到了第一個(gè)難題：如何增加牽引電機(jī)動(dòng)力。
增加動(dòng)力，意味著要加大牽引電機(jī)體積。而牽引電機(jī)安裝在列車底部的轉(zhuǎn)向架上，空間極其有限，增加一厘米都很困難。
她帶著一個(gè)幾十人的團(tuán)隊(duì)，一年中，癡迷一般，反復(fù)試驗(yàn)。常常累了就趴在桌子上睡一覺，餓了就吃包方便面。“記不清有多少次了，眼看就要成功，但一仿真試驗(yàn)還是過不了關(guān)。大家流淚了。”趙明花對那段艱難的日子刻骨銘心，“但擦干眼淚，還要接著干。”
終于，通過提高電機(jī)材料絕緣效果和增強(qiáng)散熱功能，在外形尺寸不變的情況下，硬是將電機(jī)功率提升了25千瓦，達(dá)到了世界頂尖水平。
網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)研制成功，中國動(dòng)車有了“中國芯”;絕緣柵雙極型晶體管(IGBT)研究突破，有了“中國腦”;車體加寬0.4米并進(jìn)行了改造，有了“中國身”;動(dòng)車頭形全新設(shè)計(jì)，有了“中國面孔”……“和諧號(hào)”動(dòng)車組集合成為“中國名片”。
到目前為止，中國動(dòng)車組已取得累計(jì)900余件高速鐵路相關(guān)專利授權(quán)。新一代時(shí)速380公里的動(dòng)車組也將于今年上半年下線。
引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)消化吸收，完全國產(chǎn)化生產(chǎn)時(shí)速200至250公里的高速列車;自主設(shè)計(jì)時(shí)速350公里動(dòng)車組;自主打造時(shí)速380公里動(dòng)車組，成為中國高速鐵路集大成之作。
三步走，每一步跨越，都凝聚著高鐵人的智慧和心血;每一步跨越，回憶起來都令人蕩氣回腸。
高速鐵路線和高速動(dòng)車是一對孿生兄弟。在決定引進(jìn)先進(jìn)動(dòng)車技術(shù)之時(shí)，建造自己的高速鐵路線就提上了日程。
“車速越快，對鐵路的要求越高。”何華武說，“高平順、高穩(wěn)定”是高速鐵路建設(shè)的兩大關(guān)鍵要求。
有砟、無砟，中國曾有過激烈的爭論。
傳統(tǒng)軌道都是有砟的，也就是枕木下面墊石砟，而無砟則是將鐵軌鋪在一個(gè)高強(qiáng)度混凝土板上。到底采用哪種技術(shù)?這是一個(gè)重大的技術(shù)問題，那段時(shí)間，鐵道部會(huì)議室里，科技人員一次次攻關(guān)研討。氣氛熱烈而凝重。
這是一個(gè)艱難的決定。試想，上萬公里的高速鐵路線，一旦技術(shù)路線錯(cuò)誤，必將導(dǎo)致可怕的災(zāi)難。但鐵路人的信念是：“個(gè)人的榮辱無關(guān)緊要，我們要對歷史負(fù)責(zé)，對人民負(fù)責(zé)!”
鐵道部曾組織技術(shù)人員多次到日本、德國、法國等國考察高鐵軌道技術(shù)，也在國內(nèi)短線鐵路上做過試驗(yàn)。高鐵線路開工前，他們心里基本上有本賬。
有砟在工程建設(shè)期能省錢，但車速越高，列車晃動(dòng)越劇烈，后期養(yǎng)護(hù)需大量投資。無砟可以保持列車的高平、高穩(wěn)，少維修。無砟成本雖是有砟的1.3到1.5倍，但運(yùn)營十年左右，這個(gè)成本連本帶息就都回來了。#p#分頁標(biāo)題#e#
爭論、考察、研究，反復(fù)權(quán)衡，認(rèn)真比較，科學(xué)判斷，慎重決策，鐵道部最終決定高鐵線路使用無砟軌道技術(shù)。
但當(dāng)時(shí)，中國并沒有現(xiàn)成的技術(shù)。鋪設(shè)無砟軌道，對中國高鐵人來說，如同讓拉二胡的樂師改彈鋼琴。
首先是地質(zhì)沉降問題。高速列車軌道沉降誤差以毫米計(jì)，標(biāo)準(zhǔn)比F1賽車跑道還要高。我國東西南北線路跨度大，地形復(fù)雜，遇到的許多問題在國外都碰不到。
剛剛開通運(yùn)營的鄭州至西安高速鐵路90%線路處于黃土覆蓋區(qū)，遇雨季就沉降變形。一旦變形，就要?dú)分亟ā鴥?nèi)十幾位頂尖院士集中會(huì)診，勘探地形，查閱資料，收集數(shù)據(jù)，終于找到了解決辦法。
在地質(zhì)最為濕陷的地方，每隔大約一米就打下一個(gè)水泥土擠密樁。在建筑面積200萬平方米的洛陽龍門站，這種長約10米、直徑0.4米的樁子足足打下了50萬根。
“洛陽龍門站路基有8米多高，打下這些樁子和灌漿后，你要想在上面釘個(gè)釘子都不可能。路基面就像大理石一樣光滑，甚至在上面可以滑旱冰。”中國鐵建鐵四院副總工程師、鄭西高鐵總體設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人郭志勇說。
不同于普通鐵路，高速鐵路線路常常要飛架空中。京津城際鐵路、京滬高速鐵路橋梁總長占到全線八成以上。橋梁選型，至關(guān)重要。
“舉目已覺千山綠，宜趁東風(fēng)馬蹄疾”。負(fù)責(zé)攻關(guān)的鄭健常用這句古語激勵(lì)自己的團(tuán)隊(duì)。2005年大年初二，鐵道部一聲召喚，全國橋梁工程設(shè)計(jì)、施工、裝備研發(fā)各路專家迅即從四面八方云集北京，集中攻關(guān)。
多少個(gè)不眠之夜，多少次試驗(yàn)論證，他們優(yōu)選出32米簡支梁、橋架機(jī)架設(shè)為主的技術(shù)方案，創(chuàng)造出制造、運(yùn)輸、架梁等一系列新技術(shù)，解決了高鐵建設(shè)中久拖不決的大課題。5年過去了，如今回憶起來，當(dāng)年的場景在鄭健的腦海里依然是那樣清晰。
線形問題、道岔問題、精確定位問題……“技術(shù)的問題可以快速提高，但是必須爬的臺(tái)階一個(gè)都不能少，都要我們自己創(chuàng)造。”何華武說。
“列車時(shí)速上升到350公里，車廂內(nèi)水杯的水幾乎紋絲不動(dòng)!”如今，中國高速鐵路“高平順、高穩(wěn)定”性能得到了國際同行一致贊嘆。
通信信號(hào)，是高速鐵路指揮控制系統(tǒng)。這項(xiàng)技術(shù)不在轉(zhuǎn)讓之列，京津城際鐵路使用西門子技術(shù)，花去19億元。而面對武廣高鐵，西門子又開出64億元天價(jià)。
受到刺激的高鐵人，決定自己干。2007年底，鐵道部成立了攻關(guān)組。
在濃厚的春節(jié)年味中，20多名專家離開了家，集中到北京西站附近一幢大廈里攻關(guān)。2008年大年初一，他們回家吃頓餃子就又回來埋頭工作。
仿真實(shí)驗(yàn)室很快搭建起來。專家們像開足馬力的發(fā)動(dòng)機(jī)24小時(shí)分班運(yùn)行，輪回進(jìn)行模擬試驗(yàn)，查找問題，修改數(shù)據(jù)，再回歸測試。
鐵路上有落物怎么辦?控制系統(tǒng)能提前覺察，自動(dòng)發(fā)出信號(hào)，那段軌道信號(hào)就變成紅顏色。
列車在距離障礙物6公里外就接到故障信號(hào)，自動(dòng)停車。
鋼軌出現(xiàn)裂紋，信號(hào)會(huì)自動(dòng)檢測，變成紅色，列車自動(dòng)停止。
…………
4000多個(gè)場景仿真試驗(yàn)?zāi)M完成后，他們把控制技術(shù)用到武廣高鐵試驗(yàn)。
誰知，系統(tǒng)裝上列車后，失靈了。車上空調(diào)、發(fā)電機(jī)等，對控制系統(tǒng)造成干擾。專家們又回到北京仿真實(shí)驗(yàn)室，邊查邊改，邊改邊查。
試驗(yàn)，修改;再試驗(yàn)，再修改……經(jīng)過上百次反復(fù)，這套世界上目前最先進(jìn)的無線列控技術(shù)終于開發(fā)成功，運(yùn)用到武廣高鐵上。
如今，武廣高鐵線上的動(dòng)車組已累計(jì)高速奔馳300萬公里，故障率僅為十萬分之四。這是一個(gè)國際一流的數(shù)據(jù)。
5年面壁，終成正果。“車、路、信號(hào)”這個(gè)龐大的高鐵體系技術(shù)平臺(tái)，就這樣奇跡般地被中國人搭建起來。
擁有一代，投放一代，研發(fā)一代，今天，中國高鐵正以強(qiáng)者的姿態(tài)，呈現(xiàn)在世人面前。
織夢——凝聚、團(tuán)結(jié)、協(xié)作，讓分散的手指攥成一個(gè)強(qiáng)有力的拳頭
“火車跑得快，全憑車頭帶”。人們耳熟能詳?shù)倪@句話，對高速列車并不適用。
高速動(dòng)車組的動(dòng)力，由分布在車廂底下的電機(jī)提供，每節(jié)車廂運(yùn)行中都要出力。正像中國高鐵的創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)一樣，是政府、企業(yè)、科研院所的緊密組合，迸發(fā)出巨大的集體力量。
實(shí)現(xiàn)高速之夢，誰來領(lǐng)跑?中國高鐵緣何跑出如此之多的“世界第一”?
“鐵路主管部門充分利用政府這只‘有形之手’，主導(dǎo)了自主創(chuàng)新的‘高鐵模式’，同時(shí)發(fā)揮市場的作用，這是一個(gè)成功的探索。”具體負(fù)責(zé)高速列車技術(shù)引進(jìn)的張曙光說。
讓時(shí)針撥回2004年，黨中央、國務(wù)院做出發(fā)展中國高鐵的重大決策后，引進(jìn)世界一流技術(shù)的大幕拉開了。
德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪，四家世界高鐵技術(shù)的巨頭，面對龐大的中國市場，摩拳擦掌，躍躍欲試。
“這些巨頭公司，年銷售額都在1500億美元，而國內(nèi)最大機(jī)車廠，銷售額不過幾十億元。小魚如何和大鱷打交道?”張曙光回想起當(dāng)年跌宕起伏的談判細(xì)節(jié)時(shí)說，“我們的底氣在于能夠讓企業(yè)抱成一團(tuán)，組成‘中國兵團(tuán)’，統(tǒng)一對外。”
他深有感觸地說：“過去，我們引進(jìn)技術(shù)，往往單打獨(dú)斗，被各個(gè)擊破，最后付出很高代價(jià)，核心技術(shù)也沒有拿到。”
鐵道部下定決心：中國鐵路運(yùn)輸市場，任何一個(gè)車，任何一個(gè)配件，都不能分割，35家機(jī)車車輛廠和各地鐵路局都是一家人。
“鐵道部統(tǒng)一組織對外談判，統(tǒng)一向企業(yè)下訂單。面對攥緊的‘拳頭’，任何一個(gè)國際巨頭要擠進(jìn)中國市場，必須技術(shù)全面轉(zhuǎn)讓，必須本土化生產(chǎn)，必須打造中國品牌，必須價(jià)格合理。”
那是一場驚心動(dòng)魄的談判——
德國西門子公司興趣濃厚，充滿自信，開出了天價(jià)：每列原型車價(jià)格3.5億元人民幣，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)3.9億歐元。直到招標(biāo)前一夜，西門子仍不肯讓步。
作為鐵道部的首席談判代表，張曙光堅(jiān)定地說，如果原型車價(jià)格不降到2.5億元人民幣以下，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)不降到1.5億歐元以下，肯定出局。
西門子首席談判代表聳聳肩，自負(fù)地反問道：“可能嗎?”
次日一開標(biāo)：西門子出局，阿爾斯通、川崎、龐巴迪中標(biāo)。隨即，西門子股票狂跌，談判團(tuán)隊(duì)被集體解雇。#p#分頁標(biāo)題#e#
第二年，西門子再次競標(biāo)時(shí)，不僅原型車每列價(jià)格降到2.5億元人民幣，還以8000萬歐元價(jià)格轉(zhuǎn)讓了關(guān)鍵技術(shù)。
僅此一個(gè)項(xiàng)目，就節(jié)省了90億元人民幣的采購成本。
就是靠這只攥緊的“拳頭”，我們牢牢掌握了談判的主導(dǎo)權(quán)，用最低的成本引進(jìn)核心的技術(shù)。
也是靠這只攥緊的“拳頭”，加快了創(chuàng)新的時(shí)速。清華大學(xué)教授、空氣動(dòng)力學(xué)專家盧強(qiáng)院士感受頗深。
那是2007年初春的一天，料峭的春風(fēng)還未將田野吹綠，膠濟(jì)線上一列動(dòng)車組里的氣氛，卻已熱烈如夏。參加討論的幾十位學(xué)者，眼眸里閃爍著興奮的光彩。
中國鐵路進(jìn)入第六次大提速試車階段，鐵道部邀請了由清華大學(xué)校長帶隊(duì)的幾十位教授參加膠濟(jì)線試車，盧強(qiáng)院士也在其列。
當(dāng)列車時(shí)速達(dá)到250公里時(shí)，教授們一陣驚呼。
站在張曙光身邊，盧強(qiáng)忍不住打開了話匣子。
“飛機(jī)起飛時(shí)速也就在300公里，一拉操縱桿就上天了。動(dòng)車組時(shí)速已是250公里了。”盧強(qiáng)說到這里有意頓了一下，意味深長。
張曙光笑了：“和飛機(jī)一樣，高速鐵路的空氣動(dòng)力學(xué)研究刻不容緩。”
“正是這個(gè)意思。”遇到知音，盧強(qiáng)更加興奮了。
“我們正想開展這個(gè)項(xiàng)目的研究。盧老師能不能牽頭組織一支隊(duì)伍?”
“什么時(shí)候開始?”
“今天!”張曙光鄭重地說。
一回北京，盧強(qiáng)立即起草高鐵空氣動(dòng)力學(xué)特性研究大綱，兩天后送到張曙光手里。
兩天后，盧強(qiáng)收到鐵道部的立項(xiàng)課題書。
還是兩天后，經(jīng)過鐵道部、科技部和清華大學(xué)批準(zhǔn)，課題正式立項(xiàng)!
立項(xiàng)后第二天，盧強(qiáng)牽頭的研究團(tuán)隊(duì)就成立了。團(tuán)隊(duì)成員集中國內(nèi)最優(yōu)秀的空氣動(dòng)力學(xué)專家，他們來自清華、北航、北大頂尖級高校，中國鐵道科學(xué)研究院和鐵道部的相關(guān)企業(yè)。
攻關(guān)的日子里，來自五湖四海的專家成了“一家人”。
“這樣的研究方式保證了不走彎路，保證了科研成果最快轉(zhuǎn)化。”盧強(qiáng)說。
到底有多快?
從空氣動(dòng)力學(xué)角度出發(fā)，他們研究發(fā)現(xiàn)，高速列車受電弓的功率損耗占整車損耗的14%，動(dòng)車車廂的一些裝飾性制作也不利于節(jié)能，在向鐵道部提交科研成果時(shí)，就把這個(gè)問題也寫了進(jìn)去。
看完報(bào)告，張曙光直奔南車車輛制造廠，在那里他要求，把所有原來從美學(xué)觀點(diǎn)出發(fā)的裝飾物抹平，再請盧強(qiáng)組織科研力量精心研究，優(yōu)化了受電弓的形態(tài)。張曙光告訴盧強(qiáng)，他們的研究成果降低了高速列車動(dòng)能損耗的7%。
7%意味著什么?
“意味著全國少燒煤千萬噸以上。”
這個(gè)7%，是空氣動(dòng)力學(xué)特性優(yōu)化的結(jié)果，更是政府牽頭組織、產(chǎn)學(xué)研協(xié)作的結(jié)晶。
一個(gè)車軸，究竟該承載多重的車體?
解答這個(gè)看似簡單的問題，凝聚了全國幾百個(gè)頂尖專家的智慧和心血。
青島四方公司在引進(jìn)日本川琦技術(shù)制造動(dòng)車時(shí)，按照設(shè)計(jì)要求軸重為14噸。
提速試驗(yàn)時(shí)，車體震顫，腳底發(fā)麻。軸重輕，列車“包袱”少，才能跑得快，這是高速列車的公認(rèn)方向。但過輕，車體就會(huì)發(fā)飄。
軸重應(yīng)該多大?
從2007年6月開始，青島四方進(jìn)行了大量仿真試驗(yàn)，但不得其解。
鐵道部會(huì)商后提出，要整體考慮空氣動(dòng)力、噪聲、振動(dòng)等因素，做到系統(tǒng)最優(yōu)，而不能只盯著軸重一點(diǎn)。
思路打開了。他們請來了國內(nèi)結(jié)構(gòu)、流體、振動(dòng)等方面幾百名專家，聯(lián)合中科院力學(xué)所、西安飛機(jī)強(qiáng)度研究所、中國空氣動(dòng)力學(xué)研究中心、同濟(jì)大學(xué)噪聲實(shí)驗(yàn)室等集體攻關(guān)，進(jìn)行一次次仿真試驗(yàn)，在對比中選擇最佳設(shè)計(jì)。
2007年底，項(xiàng)目攻關(guān)取得突破，當(dāng)月下線的首列時(shí)速350公里動(dòng)車組，軸重變成15噸，問題迎刃而解。
從14噸到15噸，一噸軸重的背后，是艱辛的付出，聯(lián)合的力量。
為了共同的高鐵夢，祖國一聲召喚，50多名院士來了，15萬名研究人員來了，600多家企業(yè)來了，他們匯聚一起，心相連，手相牽，創(chuàng)造了高鐵自主創(chuàng)新的驚人奇跡。
釋夢——奉獻(xiàn)、執(zhí)著、忠誠，讓高鐵精神凝聚成推進(jìn)速度的強(qiáng)大力量
“在350公里時(shí)速的幸福中，
你最想收藏哪一個(gè)
是30分鐘120公里的路程
還是進(jìn)進(jìn)出出一車廂的歡笑
不，都不是
我最想收藏眼鏡片后面
由圖紙到鋼軌、道釘
再到今天一聲汽笛長鳴的那一滴珠淚”
——這是對中國高鐵人飽含深情的贊頌。
這是一群什么樣的人?有人說他們像鋼鐵，沉默而堅(jiān)強(qiáng);有人說他們像黃牛，苦干而執(zhí)著;有人說他們像臘梅，敢于挑戰(zhàn)苦寒;有人說他們像蕙蘭，幽幽中獨(dú)吐馨香。應(yīng)該說，他們集這些品質(zhì)于一身，忠誠于國家，胸臆間飽含熱忱;他們投身于事業(yè)，心靈里充滿激情!
那是一種癡情，一種高鐵精神!
每天深夜，從單位加班回到家里，何華武總要悄悄地走進(jìn)臥室看看熟睡的妻子。
自2004年任鐵道部總工程師以來，他好像就沒有一天正常下過班，沒有好好休息過一個(gè)周末。他的妻子胃癌已經(jīng)有三年多了。病痛、手術(shù)、化療，讓她虛弱不堪。高鐵項(xiàng)目上馬后，何華武的工作更忙了。兒子上大學(xué)不常在家，妻子少人照料。
同是鐵路工程師的妻子對他的工作十分理解，她知道高鐵對國家意味著什么，高鐵也是她的夢。
“華武啊，國家給你一個(gè)干高鐵的機(jī)會(huì)不容易，你要珍惜呀。我自己能行。”每當(dāng)丈夫不放心時(shí)，妻子拉著他的手叮嚀著。何華武咬咬牙，繼續(xù)埋頭在高鐵設(shè)計(jì)工作中。
“您不關(guān)心我也就算了，可媽媽身體不好，您再忙也得關(guān)心一下吧?”兒子曾有埋怨。
“兒子，爸爸干的是大事，你以后就理解了。”何華武這樣解釋道。
加班，出差;出差，加班。何華武忙得連對妻兒歉疚的時(shí)間都沒有。妻兒已經(jīng)習(xí)慣了。
2008年6月，在京津城際鐵路開通前的一次試車中，心存歉疚的何華武把妻子扶上了車。
列車開動(dòng)后，她的心隨著速度的攀升而激動(dòng)。時(shí)速350公里的“和諧號(hào)”，讓她感受到了“高速”的真正含義。她為丈夫自豪。#p#分頁標(biāo)題#e#
“華武啊，咱值了!”下車時(shí)，妻子緊緊握著丈夫的手。也就是在此刻，何華武的眼淚禁不住奪眶而出。
北京南站、武漢站、廣州南站、上海虹橋站……那充滿現(xiàn)代動(dòng)感的線條、氣勢磅礴的風(fēng)格，讓很多外國人交口稱贊。每每提及這些他設(shè)計(jì)的新型客站，鄭健就像對自己的孩子一樣，眼睛里流溢著疼愛。
為了實(shí)現(xiàn)自己的設(shè)計(jì)理想，為了讓車站真正屹立百年，溫文爾雅的鄭健，常常背著自己制作的寬幅掛圖，不辭辛苦地游說著、爭取著，甚至爭得面紅耳赤，決不肯放過哪怕丁點(diǎn)缺陷。
在他眼里，高鐵沿線的車站，就如一顆顆明珠，聚結(jié)著他的人生價(jià)值。除了工作，他幾乎沒有什么愛好。對他放棄幾十萬元年薪職務(wù)，在這里啃硬骨頭，有人不解，他淡然一笑：“你看看北京南站，體驗(yàn)一下京津城際鐵路，就會(huì)理解我的快樂。那是多少錢都買不來的!”
這是一群多么可愛的高鐵人!他們用自己心血編織夢想，用生命追逐希望，奉獻(xiàn)著對國家和人民的忠誠，奉獻(xiàn)著對國家和人民的摯愛。
“這個(gè)項(xiàng)目，比天大，比命重。它關(guān)系到國家利益和榮譽(yù)呀!”無論是高級科研工作者，還是最普通的工人，報(bào)效祖國的信念深深地刻印在每一個(gè)高鐵人的心里。
一列動(dòng)車組有5萬根導(dǎo)線，10萬個(gè)接點(diǎn)，全部要用手工連接。看似簡單，但對于接線工人來說，就好比神經(jīng)外科醫(yī)生做手術(shù)，如果有一根神經(jīng)出現(xiàn)問題，就會(huì)造成病人殘疾，動(dòng)車組有一根線接錯(cuò)，就可能出現(xiàn)車毀人亡的大事故。
接線工人高向麗，是一個(gè)內(nèi)向、靦腆的姑娘，說話細(xì)聲細(xì)氣。她當(dāng)接線工僅一年半，就成為唐車公司“萬根接線無差錯(cuò)”第一人。在車間，她常常靜靜地或坐或蹲在車頭，心無旁騖，面對狹窄的開關(guān)柜和錯(cuò)綜復(fù)雜的線纜，捋線，核線，接線，剝線……巧手翻飛，保持這種姿勢一干就是10個(gè)小時(shí)，“腿腳發(fā)麻，直不起腰來”是經(jīng)常的事。
“很多人問我怎樣實(shí)現(xiàn)萬根無差錯(cuò)的，我也說不好。我是個(gè)接線工，但干的也是高鐵的大事業(yè)，干了就要干得最好。”
從一個(gè)開關(guān)柜到另一個(gè)開關(guān)柜，不知多少萬根線纜經(jīng)她的手形成一道彩虹般美麗的弧線。
外國人弄不明白，中國高鐵建設(shè)靠什么創(chuàng)造出這樣的高速度?
中國人清楚，靠的就是這股拼的精神。
武廣高鐵董事長王志堅(jiān)，曾經(jīng)建設(shè)京津城際鐵路，后來又轉(zhuǎn)戰(zhàn)武廣高鐵。兩條高鐵干下來，瘦了二十幾斤。
京津城際建設(shè)近兩年，工地離北京的家并不遠(yuǎn)，他在家的時(shí)間不足10天。他也思念妻兒呀，但肩上的擔(dān)子已使他與鐵路緊緊相連。
“1000多公里的武廣高鐵，外國人要干十年，我們只用三年半的時(shí)間。沒有別的訣竅，只有不惜命地干。”
外國專家一般工作八小時(shí)就休息了。但中國高鐵人工作沒有時(shí)間概念。
武廣高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段，正是夏天，白天試車，晚上他們打著手電找問題點(diǎn)，在野外被蚊子叮得滿身包，沒人叫一聲苦。
有一次，在試車時(shí)，發(fā)現(xiàn)有兩根鋼軌沒有焊好。他們又按規(guī)程，從南到北，雙線4條長達(dá)4000多公里的鋼軌，1萬多個(gè)接頭，硬是一口氣逐個(gè)查了一遍。
王志堅(jiān)有一句口頭禪：“忠誠比能力更重要。”在他床頭，有一個(gè)筆記本，每天都要把遇到的問題細(xì)細(xì)記下來。日有所思，夜有所夢。有時(shí)半夜驚醒過來，還要在筆記本上記上幾筆。
對高鐵的癡情，對速度的夢想，是高鐵人無窮的動(dòng)力源泉!
忻力，南車株洲電力機(jī)車研究所變流器首席專家。
2009年元旦過后，正是時(shí)速380公里動(dòng)車的變流器設(shè)計(jì)關(guān)鍵階段。變流器，是決定動(dòng)力和速度的核心部件。那段日子里，已年過五旬的他不分晝夜地坐在電腦前，進(jìn)行變流器設(shè)計(jì)，盯著屏幕上上千張圖紙反復(fù)研究。
3月中旬，他覺得看東西模模糊糊，眼眶灼痛。工作忙，沒顧得上去醫(yī)院。一個(gè)月后，情況更嚴(yán)重了，在同事們的勸說下，他才請了半天假去醫(yī)院檢查，一測量，雙眼視力從原來0.8下降到0.4。他被確診為眼角膜發(fā)炎，醫(yī)生告訴他，這是由長期電腦紫外線灼傷所致，建議休息，絕不能再看電腦了。
但是，設(shè)計(jì)正處于關(guān)鍵階段，不看圖紙，不用電腦哪行啊?!
忻力開點(diǎn)眼藥水，又回去上班了。
一個(gè)月后，他的眼睛再度發(fā)炎。由于工作異常繁忙，他連醫(yī)院也不去了。后來撐不住，到醫(yī)院一檢查，視力降到0.2。他不得不把過去300度的眼鏡換成了700度。
幾次反復(fù)發(fā)炎，忻力的眼疾如今已非常頑固。左眼視力降到0.2以下。醫(yī)生說，恢復(fù)視力已不可能，發(fā)展下去，還有失明危險(xiǎn)。
忻力笑著說：“沒關(guān)系，就是失去一只眼睛也要工作。”
從0.8到0.2，這失去的0.6再也找不回來了，但為了中國的高鐵事業(yè)，他無怨無悔，無悔無怨!
中國高鐵這樣神奇的速度，不是上天恩賜給我們的，不是任何人施舍給我們的，是中國人自己拼命干出來的——
那一列列奔馳的列車，永遠(yuǎn)銘刻著中國高鐵人對事業(yè)的激情，對國家的忠誠，對夢想的癡情!
在那抹銀白如電飛逝的剎那，人們分明又看到了那曾在茫茫戈壁上盛開的蘑菇云，分明又聽到了那曾于浩瀚太空中中國人問候世界的聲音，分明又感受到了一種歷久彌新的精神——科學(xué)求實(shí)、兼容并蓄;自主創(chuàng)新、趕超一流;忠誠祖國、拼搏奉獻(xiàn)。中國高鐵人用這種精神詮釋著他們對夢的渴望、對夢的執(zhí)著、對夢的深情。
那是一種奮發(fā)向上的民族精神，那是讓中國人永葆活力的民族之魂!
圓夢——夢一樣的速度，向復(fù)興強(qiáng)國的未來奔跑
時(shí)速180公里，這是強(qiáng)臺(tái)風(fēng)的速度;
時(shí)速300公里，這是波音飛機(jī)起飛的速度;
時(shí)速350公里，這是目前中國高速列車的運(yùn)營速度。
中國列車還在加速，時(shí)速380公里新一代動(dòng)車組又即將下線，時(shí)速500公里的試驗(yàn)高速動(dòng)車組正在研發(fā)……
速度的夢想，造就了夢一樣的速度!
2010年2月19日，農(nóng)歷正月初六清晨，江城武漢。節(jié)日的氣氛依舊濃厚，武漢火車站已是人頭攢動(dòng)。
在武廣高鐵調(diào)度指揮中心，工作人員緊張地忙碌著，那張巨大的顯示屏不停滾動(dòng)著列車進(jìn)出的數(shù)據(jù)。
“從初一到現(xiàn)在，每天都有武漢和廣州兩地相互拜年的旅客，早上趕來，傍晚趕回去。或者夫妻倆，大年三十晚上在婆婆家過，初一一早又到了娘家。1000多公里的路程，來回也不過6小時(shí)。”一位武廣高鐵的調(diào)度員說。#p#分頁標(biāo)題#e#
今年春節(jié)，武廣、鄭西高速鐵路首次投入春運(yùn)，客流量大幅增長。僅武廣高鐵每天開行“和諧號(hào)”動(dòng)車組就達(dá)33對，最短6分鐘出行一列，武廣高鐵每天運(yùn)送旅客7萬多人次。
春運(yùn)，讓更多的中國人體驗(yàn)著高鐵的魅力。
那如長虹、似翔龍的高速列車，給我們帶來的是奔馳的速度，是鄉(xiāng)村與城市、東部與西部不斷拉近的距離，更是一個(gè)和諧幸福的生活。
“目前，中國是世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大的國家。世界高速鐵路大會(huì)，今年將破天荒地從歐洲移師中國。”何華武興奮地一連說出“五個(gè)最”，19年前在法國高速列車上的那個(gè)夢，在今天圓了。
對于走在世界前列，鐵道部國際合作司司長陳覺民感受最深。
“我干外事近三十年了。前些年，常帶著鐵道部的官員和技術(shù)人員出國，考察最先進(jìn)的高鐵技術(shù)，看到人家的高鐵，真是羨慕不已。”
自打京津城際鐵路開通后，陳覺民出國少多了，每天忙著接待來自不同國家的考察團(tuán)。
“兩三天就要接待一個(gè)，去年一共接待了一百多個(gè)。”說這話時(shí)，他很激動(dòng)。
“存在決定影響力。美、俄、巴西、沙特等多個(gè)國家都希望在高鐵建設(shè)方面能與中國開展合作。”陳覺民話語里充滿著自豪。
2009年8月，英國運(yùn)輸大臣阿爾尼斯在中國乘坐時(shí)速350公里“和諧號(hào)”動(dòng)車組時(shí)，發(fā)出如此感慨：“這趟列車不僅速度快，而且非常穩(wěn)。你們是世界高速鐵路的領(lǐng)航者。鐵路的未來在中國。”
美國，世界鐵路發(fā)展的領(lǐng)先者，鐵路總里程世界第一。面對中國高鐵的迅猛發(fā)展，他們已深感國內(nèi)無高鐵的危機(jī)。《今日美國報(bào)》2月7日刊文，號(hào)召美國“向中國高鐵學(xué)經(jīng)驗(yàn)”。
夢幻般的速度，謎底究竟在哪里?
面對追問，劉志軍自豪地說：“我們有中國共產(chǎn)黨的領(lǐng)導(dǎo)和社會(huì)主義制度的政治優(yōu)勢，有鐵路網(wǎng)完整和集中統(tǒng)一指揮的管理體制優(yōu)勢，有一支高素質(zhì)特別能戰(zhàn)斗的鐵路職工隊(duì)伍。人民的支持，給了我們無窮的力量。中國高鐵的跨越，貫穿著科學(xué)發(fā)展觀這條紅線，走出了一條中國特色的自主創(chuàng)新之路。”
“長虹飛架，龍舞云翔
那動(dòng)聽的汽笛啊
叩擊著多少人的心房
歷經(jīng)百年的中國火車
今天啊，第一次跑在了世界的前方”
——我們的詩人這樣贊頌道。
時(shí)代助推列車，列車為時(shí)代領(lǐng)跑。
中國鐵路人知道，那道在鋼軌上遒勁的飛白，僅僅是一篇鴻篇巨制的起筆——
到2012年，中國將建成“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)，總里程1.3萬公里，超過目前世界高速鐵路的總和。這個(gè)世界最大的高速鐵路網(wǎng)，將把經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的長三角、珠三角、環(huán)渤海地區(qū)，及其他城市密集地區(qū)緊緊相連。
“四縱”，猶如當(dāng)空飛舞的四道虹霓：
——北京至上海1300公里，4個(gè)小時(shí);
——北京至廣州2260公里，7個(gè)小時(shí);
——北京至哈爾濱1700公里，5個(gè)小時(shí);
——杭州至深圳1700公里，5個(gè)小時(shí)。
“四橫”，好似昂首騰躍的四條蛟龍：
——徐州至蘭州1400公里，5個(gè)小時(shí);
——上海至昆明2000公里，7個(gè)小時(shí);
——青島至太原800公里，3個(gè)小時(shí);
——南京至成都1900公里，6個(gè)小時(shí)。
高速化、信息化、自動(dòng)化……中國高鐵美好的圖景，已不再是夢想!
中國鐵路人豪情滿懷：到那時(shí)，人便其行、貨暢其流，我們夢寐以求的目標(biāo)將基本實(shí)現(xiàn)。
到2020年，我國高速鐵路總規(guī)模將達(dá)1.8萬公里。從北京出發(fā)，到絕大部分省會(huì)城市不過1小時(shí)至8小時(shí);上海、鄭州、武漢等中心城市到周邊城市僅半小時(shí)至1小時(shí)。廣袤的中國，將是壓縮時(shí)空的一日生活圈。
那將是一道怎樣的靚麗風(fēng)景?那將是一個(gè)怎樣的奇妙夢幻?
城市之間連走廊，城市鄉(xiāng)村架橋梁。960萬平方公里、東西南北縱橫5000公里國土上，那穿越時(shí)空的高速鐵路線啊，就像一根根跳動(dòng)的琴弦，讓騰飛的旋律在神州大地奏響。
經(jīng)濟(jì)學(xué)家在評點(diǎn)高鐵發(fā)展史時(shí)，指出這樣一個(gè)事實(shí)：1964年通車的日本新干線，為同年舉辦的東京奧運(yùn)會(huì)和1970年大阪世博會(huì)作出了卓越貢獻(xiàn)。這，成為日本經(jīng)濟(jì)起飛的起點(diǎn)。
高鐵，低碳經(jīng)濟(jì)的“寵兒”，能耗是汽車六分之一，使用電能，碳排量幾乎為零;高鐵，高端技術(shù)的集成，每投入1元，將會(huì)帶動(dòng)9元;高鐵，城鎮(zhèn)的“催生婆”，沿線將崛起一座座新城;高鐵，經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，城市鄉(xiāng)村的連接與聚合，釋放出的將是難以想象的能量……
歷史證明，那穿越夢幻時(shí)空的高速鐵路，將成為中國新一輪騰飛的推手。中國交通格局、經(jīng)濟(jì)版圖、生活方式、時(shí)空觀念，將因高鐵而巨變!
“以路興國”，近百年來多少仁人志士為此魂?duì)繅衾@。
“今日之世界，非鐵道無以立國。中國地大物博……徒以交通未便，運(yùn)轉(zhuǎn)不靈，事業(yè)難以振興。”1912年夏天，革命先行者孫中山先生這樣說。
百年中國鐵路史冊上，定格這樣一幅幅歷史瞬間：
唐山至胥各莊鐵路，1881年中國自主修筑的第一條鐵路，路長9.7公里。中國鐵路蹣跚起步。
京張鐵路，1909年中國人自己勘測、設(shè)計(jì)、施工的第一條鐵路，路長200公里。深受列強(qiáng)屈辱的中國人民爭了一口氣。
成渝鐵路，1952年新中國成立后建成的第一條干線鐵路，路長502公里。掀開了鐵路建設(shè)史上的新篇章。
京津城際高鐵，2008年中國第一條真正意義上的高速鐵路誕生。中國，跨入了高鐵時(shí)代。這是最精彩的定格。
…………
定格的是一雙雙渴望的眼睛，在熾熱的注視下，從清人徐繼畬“熔鐵為路，以速其行”的艷羨，到孫中山提出修10萬英里鐵路的夢幻……中國人的“速度夢”一做就做了一百多年。
定格的是一雙雙艱難而扎實(shí)的腳印，為追逐心中那個(gè)“速度夢”，中國人一步步艱辛而執(zhí)著地走著，夢想在腳下延伸。#p#分頁標(biāo)題#e#
定格的是一支支耀眼的火炬，燃燒著發(fā)奮自強(qiáng)的民族精神，燃燒著騰飛的夢想，一代代堅(jiān)定地傳遞著，經(jīng)久不息。
…………
伴隨著汽笛聲，中國列車從那個(gè)風(fēng)雨飄搖的年代駛來，一路坎坷，一路執(zhí)著，一路追逐著夢想。夢想點(diǎn)燃希望，夢想成就未來，夢想激發(fā)著中國人民，一路披荊斬棘，開拓奮進(jìn)，奔向充滿希望的明天…
