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從物流發達城市的物流政策看“中國物流成本和高物價消費”
中國物流與采購聯合會發布的最新數據顯示，2010年中國物流總費用占國內生產總值比重約18%左右，比發達國家高出一倍，過高的物流成本導致我們的不少商品價格畸高。物價高企背后，有許多復雜的原因，而物流不暢進城難，則是其中的一個重要推手。緩解交通擁堵、規范貨車運輸，城市管理者的本意固然是為了讓大多數人享受到城市文明帶來的方便與快捷，但對比中國香港和日本東京的案例，我們應當發現，和香港、東京相比，北京上海對私人轎車的管制過于寬松，而對公交、貨運的扶持過于乏力，以結果論，香港、東京的城市交通既比我們暢通，物流環境比我們更便利。城市管理需要整體智慧和前瞻眼光，頭痛醫頭，腳痛醫腳，往往顧此失彼，左右為難。但愿我們的城市管理者能夠重新審視城市功能定位，宜疏導，忌堵截，真正讓農民和市民都能獲益。
在國內的很多大中城市，物流圍城的現象普遍存在，現實情況是，相當一部分商品是通過各種違法的方式運進城的。
鄒曉美 北京物資學院教授
鄒曉美：它原來可能用一輛大貨車，可以運送一趟貨物，現在就得變成兩輛或者三輛，可能要增加投資的成本。當然包括時間成本，財務成本，這樣等于統統都加大了。
記者注意到，有很多同樣面臨交通擁堵困擾的國家和地區，對貨車進城采取了不同的管理措施。在中國香港，物流業是支柱產業之一，不少跨國企業也都選擇香港作為儲存、管理和運送產品及獲取增值服務的理想基地，作為亞洲重要的金融、商貿中心。香港特區政府一方面限制私人轎車的發展，另一方面卻對從事物流運輸的貨車大開綠燈，幾乎沒有任何限制。而且大部分商場、超市在夜間也會收貨。
張曉龍 香港嘉里物流公司營運總經理
張曉龍：香港跟其它地方不一樣就是，送貨的管制比較少，對于車輛進城(市中心)的時間沒有限制，24小時都可以送貨。
張曉東：只要你是貨運，有行駛條件，就像我們說道路許可證，有經營權，就可以走，人家也很合規，在香港的各種商超，大型商業區的規劃當中，你看它一層，有的時候看起來近距離很氣派，門很亮麗，基本都是停車的，你看二三層才是商超，它的城市交通跟商貿環境，跟物流體系連接地非常好。
當物流公司在送貨期間遇到塞車、車輛壞了等突發的事件時，據香港物流協會會長鄭會友表示，物流公司一般會通過重新調配、拆散處理等多種措施去解決。
鄭會友 香港物流協會會長
鄭會友：如果遇到塞車，物流公司也會想怎么處理，物流公司一般會馬上通知供應商，可不可以在倉庫里用同樣數量、質量的貨物，使用另一架車(裝載)，(通過避開)塞車路線而送去目的地。另外一個方法，可以用摩托車在堵車分批、分散來送貨。
亞洲的另外一個大城市東京，同樣限制私人轎車的發展，但和香港一樣，東京對物流配送的貨車卻沒有任何限制，貨運車被視為城市公共交通的一部分，甚至和公交車一樣享受財政補貼。
鄒曉美：(日本的)配送車輛，特別也是百姓必需品，基本上是借用，比如說像我們所說公交快車道，那種是專用車道。
那么，同樣是一個交通擁堵的城市，東京是如何解決城市貨物配送難題的呢？專家告訴記者，日本的城市配送，采用共同配送的辦法，為同一區域的商家設立共同配送中心，統一調配運送貨物。而且日本的商業區一般有專門的卸貨平臺，商家用小的搬運工具把貨物從卸貨平臺運回去。
