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“物流業發展中的問題”需什么樣的政策措施來解決
訪中國物流與采購聯合會會長何黎明
連日來，中央電視臺經濟頻道連續播出“聚焦中國物流頑癥”系列節目，在社會各界引起強烈反響。“物流頑癥”癥結何在？如何對癥下藥？為此，本報記者采訪了中國物流與采購聯合會會長何黎明。
何黎明首先對央視關注物流問題表示歡迎和感謝。他指出，這次系列報道生動地反映了物流業發展中遇到的突出問題，把“物流頑癥”呈現給社會，必將引起有關方面的重視，有利于物流業運行環境的改善。從節目反映的情況來看，物流業發展深受政策環境的制約，而交通和稅收兩個方面的問題尤為突出。作為全國物流行業社團組織，我們更關心采取什么樣的政策措施來解決這些問題。
● 如何化解交通“頑癥”
何黎明指出，交通方面存在的問題集中反映在過高的過路過橋費、過多過濫的罰款、配送車輛進城卸貨難和車輛運輸車通行受限4個方面。他針對這幾個問題，提出了相應的政策建議。
第一，清理并降低過路過橋費。過高的路橋費，不僅使物流企業不堪重負，而且最終都要轉嫁到消費者頭上，推高CPI。我們的建議是，要對道路收費站點進行全面的排查清理，并在此基礎上采取相應措施：一是立即撤銷收費期限已經到期、修路資金已經收回的路段，以及非法設立的收費站點，停止其收費。二是對處于城市周邊和車流量較大，以及收費期限即將到期的路段，政府可以采取回購的方式，使其回歸公益性質。三是對于其他收費公路，有關部門應該加強監管，降低收費標準。四是要求路橋經營企業公開其收入和運營成本，加強社會監督。
第二，堅決治理“亂罰款”。這是影響物流業有序運行的“毒瘤”，不僅增加了企業負擔，而且敗壞了社會風氣。我們建議：一是規范執法程序。設立交通和路政等部門聯合執法機制，統一執法標準，減少個人自由裁量權。二是杜絕“以罰代管”。規范和壓縮罰款項目，對違規者可采取其他處罰方式，如扣分、吊銷駕照和營運證，禁止上路或限期淘汰車輛等。三是改革罰款方式。對確需罰款的違規行為，運用信息化手段，采取現場處罰、銀行繳付的方式，杜絕執法人員直接收取現金的機會。四是罰款所得統一上繳國庫，徹底切斷地方財政和基層執法部門與罰款之間的利益紐帶。 （下轉A2版）
第三，為配送車輛進城通行停靠裝卸作業提供便利。我們建議：一是統籌規劃配送車輛進城路線、時間和作業站點，鼓勵建立共同配送中心，完善物流配送服務體系。二是設置相應標準，選定城市配送專用車型，杜絕客車運貨。三是設立公開、公平、公正的貨運車輛通行證準入制度，對符合條件的企業和車輛提供方便，堅決制止各種巧立名目的亂罰款。
第四，實事求是解決車輛運輸車難題。《公路安全保護條例》將于今年7月1日起施行，我國4萬輛車輛運輸車因普遍超限而面臨全面停運。從長遠看，應該對車輛運輸車標準進行修訂。但考慮到修訂標準的復雜性和改裝車輛的資金和時間成本，為不使汽車產銷因貫徹《公路安全保護條例》受到太大影響，建議給這種特殊車輛設置一個過渡期。過渡期限主要取決于：一是新標準出臺所需時間，二是標準出臺后車輛改裝所需時間。過渡期內允許占車輛總數70%左右，不超過25米的車輛運輸車上路通行，并不再罰款。對于超過以上限度的車輛運輸車，發現一輛，查扣一輛，強制淘汰。不要再以任何理由進行罰款，并要長期堅持，接受監督，切實堵死“一邊罰一邊超”、“越罰越超”的老路。
● 怎樣突破稅收 “難點”
稅收是調節經濟的重要杠桿，也是物流企業最為關心的問題。稅收問題又集中在，營業稅稅率不統一和重復納稅問題、土地使用稅稅率偏高問題、房產稅稅率偏高和重復納稅問題，以及所得稅統一繳納問題等4個方面。就此，何黎明談了自己的看法。
第一，關于營業稅改增值稅問題。現行營業稅各環節稅率不統一，抵扣標準不一致。提供運輸勞務取得的運輸收入稅率3%，一般納稅人取得的運輸業發票可按7%的抵扣率予以抵扣；提供其他勞務 （包括倉儲、貨代）取得的收入稅率為5%，不能進入增值稅抵扣環節。物流企業多采用“總包”、“分運”模式，通過整合社會資源來降低運營成本。按照現行政策，每轉包一次，就要開一次票、納一次稅。專業分工越細，交易次數越多，重復納稅問題就越嚴重。不僅對物流企業集成整合社會資源形成障礙，也使增值稅納稅企業分離外包物流業務受到限制。
按照“十二五”規劃綱要的基本精神，物流業納入增值稅擴圍改革，應該能夠解決重復納稅問題，但應充分考慮物流業運行特點。我們建議，將物流業作為相對獨立的行業稅目對待，凡涉及運輸、倉儲、貨代、快遞等物流環節，均應視同綜合物流業務。其應稅勞務全部納入增值稅征收范圍，以支持物流業一體化運作。針對物流企業勞動密集、能夠抵扣的進項稅額較少的特點，建議重新測算適用稅率，不要因為稅制改革增加企業負擔。同時，執行相同的抵扣標準，堵塞利用假發票的騙稅行為。取消運輸企業自開票限制，促使企業更大限度整合社會物流資源。
第二，土地使用稅按照低檔、下限征收。物流企業特別是倉儲型物流企業占地面積大，贏利能力低，又具有公共服務性質。《城鎮土地使用稅暫行條例》自2006年修訂以來，物流企業土地使用稅成倍增加，有的地方甚至每平方米由原來的1元上漲到15元，遠遠超出了企業承受范圍。為此，我們建議，物流企業的土地使用稅，可以按照《條例》第4條規定的下限征收。如，大城市土地使用稅每平方米年稅額為1.5~30元，中等城市為1.2~24元，小城市為0.9~18元。各類地區對物流業用地均應取最低限。該《條例》第5條還規定：“經省、自治區、直轄市人民政府批準，經濟落后地區土地使用稅的適用稅額標準可以適當降低，但降低額不得超過本條例第4條規定最低稅額的30%。”建議稅務部門在給倉儲企業核定土地使用稅標準時，就低不就高，以減輕企業負擔。
第三，避免房產稅重復征收。依照現行的《房產稅暫行條例》，房產出租部分，以房產租金收入為房產稅的計稅依據，適用稅率12%；自用部分，以房產余值計算繳納，適用稅率1.2%。此外，物流企業出租倉庫的租金收入，還要繳納5.5%的營業稅及其附加稅，總體稅負較高。倉儲庫房也有“總包”、“分用”模式，同樣存在重復納稅問題。特別是從今年起執行的一項政策，還要將地價計入房產原值征收房產稅，更加重了物流企業負擔。我們建議，物流企業庫房租金收入一并納入增值稅范圍，從根本上解決重復納稅問題。同時，企業占地已經繳納了土地使用稅，不應將地價再次計入房產原值征收房產稅。
第四，允許物流企業統一計算與繳納所得稅。2008年新的《企業所得稅法》實施后，取消了對物流企業所得稅統一繳納的規定。這就割裂了物流企業的網絡關系，不利于物流企業做強做大。我們建議：針對物流企業網絡化經營的特點，應允許所得稅總分機構統一申報繳納。
● 形成合力治 “頑癥”
在分析物流“頑癥”的形成原因時，何黎明指出，物流業是新興產業，不斷打破原有的管理邊界，產生新的經營模式，而管理體制和政策是相對穩定的，調整需要時間。這就產生了新的模式與原有體制政策的矛盾。隨著物流業融合發展，涉及到的管理部門越來越多，許多問題都不是一個部門能夠解決的。
為了解決這些矛盾，2005年，經國務院批準，成立了由國家發改委牽頭，15個部門和單位組成的全國現代物流工作部際聯席會議。2009年，國務院發布《物流業調整和振興規劃》。幾年來，政府有關部門做了大量工作，積極推動物流業發展，在某些方面，如海關通關、稅收試點等問題上也取得了明顯成效。但從總體來看，一些長期困擾物流企業的問題，特別是交通和稅收問題，并未得到很好解決。問題的根源就在于，物流業是復合型產業，政策調整涉及多個部門。這幾年，就單個部門來看，每一個部門的工作都很努力，都有推進，但涉及到需要部門之間協調的問題，就相當困難。為此，何黎明建議，應該建立強有力的綜合協調機制，形成各部門共同解決問題的合力，才有可能攻克我國物流業的“頑癥”。
