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物流問題綜述：物流業界共論中國物流問題，央視暴露物流頑癥：交通和稅收當罪
物流問題綜述：聚集多方物流界專家學者共同探論有關物流買路錢、運輸車輛違法違規、物流堵在最后一公里、重復征稅、公路亂罰款、進場費模式、聯運短路等物流問題，并揭露剖析。
央視“聚焦物流頑癥”，通過翔實的案例調查，用體驗和研究式的報道形式將中國物流種種頑癥逐一揭露，并給予深刻剖析，大膽“亮劍”，在全社會特別是物流行業引起極大反響。無疑，這一“焦”“聚”得好、這一“劍”“亮”得好！
在央視連續7天的報道中，我國物流頑癥被高度聚焦，一一暴露在陽光之下。
這其中，物流頑癥主要體現在交通和稅收兩個方面，且以收費、罰款、限行和治超4大交通問題最為突出。當前，這些沉重的負擔已不僅僅導致物流企業在生存的邊緣掙扎，更為重要的是，物流運行的巨大成本，已成為行業的不能承受之重，并已大幅抬高了每一位老百姓的日常生活支出費用，甚至已制約了國民經濟的健康快速發展。
眾所周知，物流在我國屬新興產業，為何卻患上了如此嚴重的頑癥？
作為一個新興產業，物流自引入我國以來，取得了快速發展。物流業為國民經濟的發展提供了不可或缺的服務，日益成為我國轉變經濟增長方式、提高我國經濟質量和效益的重要保障。但是，與發達國家相比，我國物流產業仍處于發展的初級階段，出現這樣那樣的問題在所難免。尤其是，人們對物流的重要地位還沒有足夠的認識，這就使得物流業在發展過程中遇到的瓶頸無法得到及時有效地解決，直至危及自身生存和國民經濟大局。
另一方面，物流業是牽涉多個領域的復合型產業，多頭管理是一大特點。如何有效協調管理，至今沒有很好地解決，致使物流業長期處于“人人管，人人又都不管”的境地。
體制上的無序管理，必然帶來市場競爭的混亂；市場競爭的混亂，加劇了以罰代管的盛行。這正是物流頑癥得以橫行的根本原因。因此，要根治物流頑癥，建立國家級物流管理體制，不失為一個重要良方。其次，要提高物流行業的市場準入門檻，解決目前物流企業的無序競爭狀態，促其向規范化、專業化、集約化的方向發展。最后，還要提高社會對物流服務的認知度，強化行業的品牌和誠信建設，建立健全全行業的監督機制。只有這樣，新興的物流產業才能最終擺脫頑癥，健康發展。
央視財經頻道《經濟半小時》、《今日觀察》“聚焦物流頑癥”系列報道部分專家企業嘉賓精彩觀點摘錄。
關于頑強的買路錢： 中國物流與采購聯合會副會長戴定一：路橋費問題，我覺得它是一個在整個物流的流程中，起到了一種利益分配不公的這樣一個問題。也就是說，在這個過程中，利潤過多地向路政部門，或者管路的、或者經營路的這些部門傾斜了。那么在路上跑的無論是客戶，還是客戶經營商、司機，實際上他們的利潤都在向路橋的經營方轉移，這樣一個過程使得社會的分配不公，就影響了正常的運轉，影響了社會的公平、效率。
中國物流與采購聯合會常務理事翟學魂：任何一個有錢的資本家，誰會去做一個投資幾十萬，一個月回報率兩千到三千這樣的投資呢？所以資本家不會投這個錢的。為什么在這個成本結構下，中國的運輸都是小老板，都是農民？就是城市人，這個生意給你做，你肯定也不敢做，因為出一件事，3年全白干了。前面貨主很強勢，因為(車主)一大堆都很小，后面石油公司、高速公路公司、交警、路政，沒有一個可以討價還價的，天花板不斷地下落，地板不斷地上升，這個行業怎么可能會很發達呢。
關于違規者生存：
中國物流與采購聯合會副會長兼秘書長崔忠付：運輸車輛違法違規是我們一直研究探討的問題。中國物流與采購聯合會也和有關的部門共同研究，提出一個建議，希望有關部門能夠研制指定一種車作為專門的城市配送車輛。這樣問題就解決了，它既有貨車的優點，也解決了客車不能帶貨的問題。但是有關部門要配合，要協作怎么去解決這個問題。
中國遠洋物流有限公司總經理葉偉龍：要讓這個行業更加健康、快速、持續發展，作為所有從業單位，首先要不斷地提升自己的服務能力和服務水平，同時要規范企業自身的經營行為。作為政府來說，我們也認為，應該更多在政策上給予中國道路運輸企業以支持，包括稅負減免，以及搭建更大的公共信息平臺，來提升企業車輛運行的效率。
關于物流堵在最后一公里：
北京德利得物流總公司運營總監惲綿：城市配送的最后一公里，一個是路不暢，一部分地區是貨車禁行；還有一個是車難停。城市配送陷入物流圍城，恰恰是最需要物流的地方，物流的通行最難。在國內的很多大中城市，物流圍城的現象普遍存在。現實情況是，相當一部分商品是通過各種違法的方式運進城的，雖然違法但是符合市場的需求，因為市場要求必須去做。
北京交通大學交通運輸學院副教授張曉東：北京市每年貨運量2.9億噸，80%是進城的貨。而目前車證少，需要以貨代貨，或者客貨混裝。如果沒有這一部分車來運貨，70%~80%的超市將不得不停業。目前的城市配送不暢，實際上增加了商品的流通成本，包括時間成本、財務成本等等。這也是最后一公里，物價坐上直升機的關鍵原因。
關于重復征稅：
中國物流與采購聯合會副會長賀登才：我這么籠統地算一下以后，發現就是贏利性好的企業，它至少總的收入有一半或者一多半，或者40%~60%是要用來納稅的；如果說這個企業經營狀況不太好的話，也就是出現虧損你也是照樣要交稅的，因為營業稅是你只要有營業，你就要交稅。所以這一塊物流企業負擔還是很重的。
廣州物流協會秘書長張強：我們一直在呼吁統一一個物流稅，便于核算。哪些占的是倉儲費用，哪些是運輸費用是很難說清楚的，因為物流是個組織活動，是倉儲和運輸等有效組織起來的一種經營活動。所以，就應該統一成一種稅率。
關于公路亂罰款：
中國物流與采購聯合會汽車物流分會副秘書長馬增榮：我們行業要碰到一個生死大限的問題，就是7月1日將要開始執行的《公路安全保護條例》。條例中的第66條，讓物流企業的老總們擔心，這是要對超載超限進行新一輪的嚴厲打擊。這項保護條例對規范車輛運輸絕對是件好事兒，但如果不考慮行業現狀，不僅將影響物流行業的整體運營，還有可能給市場帶來意想不到的影響。現在面臨行業里20米以內的車沒有，很可能到7月1號那天，全行業面臨公路上沒有車輛運輸車可用，整個的汽車市場和汽車產業可能會因此癱瘓，停頓。
國家行政學院教授竹立家：治超光罰款不卸貨，是典型的養魚執法，只有這樣，執法部門才能持續不斷地得到罰款收入。為了部門利益或者為了個人利益，有意地放縱違法行為，或者對違法行為不聞不問，通過罰款來實現部門利益或個人利益這么一種現象。
中國管理科學院研究院副秘書長陳貴：要動真功夫，只是從道德的層面要求所有的行業人員和有關人員加強職業道德水平的提高，我認為那還差得甚遠。
關于公路是否姓“公”：
CCTV《今日觀察》評論員馬光遠：公路要姓 “公”，那么你首先建設的應該姓“公”。從收費修路的這種模式本身看，盡管我們不能說讓它光榮退休，但是最起碼應該半退休，也就是說我們現在的修路費用里面，最起碼有相當的一半應該由政府來承擔。
中國人民大學經濟學院副院長劉元春：要加強整個公路收費管理體制的改革，其中很重要的一個原因是我們目前的高速公路的建設、管理和相應的一些運營和收費監測是由交通廳主導的。這樣導致的一個結果就是，高速公路如何收費、收的費用如何進行償還貸款、如何進行進一步的路橋建設等，就失去了一般民眾的監控。
關于進場費模式的終結：
商務部研究院研究員馬宇：進場費是零售商向供貨商收取的，而供貨商為了維持自己的利潤，就不得不把這個價格直接轉給消費者，這是一個很大的誤區。因為你不能把進場費直接加到銷售價格上。實際上大型連鎖超市做的還是規模，所以就必須要薄利多銷，這樣首先要的是客源，在這種情況下，他的定價是有局限的。還有一個，為什么在零售商和供貨商的博弈里，零售商占據一個絕對優勢地位，實際上就是他擁有他的客源，就是這樣的一個客源變成零售商對供應商的一個談判籌碼。
CCTV《今日觀察》評論員張鴻：如果我們完全希望政府用手按住，不允許超市收進場費，那么這可能很難。因為它當中存在不對等，即便按住這個，那么另外一個名義的費用就會出來，所以單純靠政府按住它很難。要想消除這種進場費模式，主要是要靠市場本身，要靠市場充分的競爭。
關于聯運短路：
中國交通運輸協會聯運分會秘書長李牧原：通常情況下，500公里以上的路程，鐵路運輸成本比公路占有優勢，運輸距離越長，鐵路成本優勢越明顯。而目前的客觀現狀是，國內各種物流資源的配置不合理，以及地域經濟發展的不平衡、信息不對稱等因素，造成有時候鐵路比公路運輸成本還高。
北京交通大學交通運輸學院副教授張曉東：運輸部門之間缺乏協調配合，水路、公路、鐵路、航空以及港口分屬不同部門管理，各有各的經營模式，各有各的利益訴求，很難有大家都認同的合作機制。這也是制約海鐵聯運發展的一個重要因素。
