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中國物流成本高在哪里？中國貨運成本問題怎樣解決？？
中國物流成本比美國高一倍 中小企業(yè)紛紛倒閉
中國經(jīng)濟周刊 從原來一部電話，幾輛卡車就能賺大錢，到現(xiàn)在遭遇客戶倒閉、棄貨、運費收不回來，業(yè)務急劇下降而瀕臨倒閉的殘酷現(xiàn)實，在金融危機面前，上海恒運物流有限公司在目前中國物流業(yè)復雜的產(chǎn)業(yè)鏈中顯得極其脆弱。然而，它只是中國眾多中小物流企業(yè)中的一個縮影。
與這些小企業(yè)相比，大型物流公司的日子也不好過，業(yè)務的大量萎縮讓公司不得不將企業(yè)的盈利目標定為“略虧就是盈利”。
此外，地方保護主義嚴重，昂貴的稅費、運能的膨脹，使得許多物流企業(yè)只能靠一些“短期行為”來發(fā)展自己，而這些行為正嚴重地損害著物流業(yè)未來的健康。
在此背景下，2月25日，國家將物流業(yè)確定為十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃的最后一個，國家發(fā)改委副主任劉鐵男稱，作為服務業(yè)的重要分支領域，物流業(yè)與鋼鐵、汽車、船舶、石化、紡織、輕工、有色金屬、裝備制造業(yè)、電子信息等九大產(chǎn)業(yè)密切相關(guān)。最終選擇物流業(yè)，主要就是看重其紐帶作用。
高物流成本需從貨運求解 中國貨運探索變革求生
中新網(wǎng)5月30日電（財經(jīng)頻道 馬麗）5月26日，由《貨運車輛》雜志社主辦，中國交通運輸協(xié)會、中國物流技術(shù)協(xié)會、中國汽車流通協(xié)會及中國物流與采購聯(lián)合會物流裝備委員會支持的“2011第二屆中國貨運業(yè)年會”在上海召開。高物流成本導致我國部分商品價格畸高背景下，中國公路運輸和貨運企業(yè)正處于變革求生圖發(fā)展的整合期。未來的運輸業(yè)將呈現(xiàn)為怎樣的格局，國家又有哪些針對運輸業(yè)的新政策，高成本下運輸企業(yè)又該如何應對？來自政府、協(xié)會、企業(yè)、媒體的200多位代表，圍繞“新格局 新政策 新技術(shù) 新需求”會議主題展開了探討。
貨運企業(yè)現(xiàn)狀：“小、散、弱、亂”
自進入5月以來，中央電視臺《經(jīng)濟半小時》連續(xù)播放專題報道《聚焦物流頑疾》，披露2010年中國物流總費用占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右，比發(fā)達國家高出一倍，過高的物流成本導致我國很多商品價格畸高。一時間，所有的目光都齊聚貨運物流行業(yè)，要解決高額的物流成本，探索貨運企業(yè)的經(jīng)營變革之道成為關(guān)鍵。
反觀我國貨運企業(yè)的現(xiàn)狀，一直以來，處于發(fā)展中的我國公路貨運行業(yè)長期存在著“小、散、弱、亂”的現(xiàn)象，貨運行業(yè)沒有話語權(quán)、沒有議價權(quán)，處于整個供應鏈的最底層的現(xiàn)狀。“物流業(yè)的企業(yè)家們，很多都是草莽英雄，看重地盤，一心求勝。”天地華宇集團前CEO徐水波在會上對中國物流業(yè)目前的發(fā)展現(xiàn)狀作出如上評價。
據(jù)悉，中國公路貨運企業(yè)總數(shù)79萬家，集約度為4%。而歐洲是0.5萬家，集約度是28%，美國有0.8萬家，集約度則達到60%。
零點研究咨詢集團副總裁馮晞從企業(yè)盈利層面對我國的貨運行業(yè)進行了分析，他認為比較來看，我國的物流業(yè)低價化，同質(zhì)化，利潤率偏低。除成本上漲外，價格傳導機制也不完善，缺乏向下游行業(yè)轉(zhuǎn)嫁成本的能力；另一方面，企業(yè)缺乏議價權(quán)外加競爭激烈，通常靠超載和增加每車噸位來提高效率，方式簡單，且不可持續(xù)等也是造成貨運企業(yè)盈利能力低下的原因。
對此，國家發(fā)改委綜合運輸研究所副所長汪鳴在會上指出，當前貨運行業(yè)中的大多數(shù)企業(yè)仍然停留在單一的運輸、倉儲、配送等傳統(tǒng)的物流層面上。“很顯然這不能滿足當前繁榮的商貿(mào)制造業(yè)的發(fā)展。”
高物流成本：貨運行業(yè)如何變革求生
“十二五”交通運輸面臨建設現(xiàn)代綜合運輸體系的重大任務，對各種運輸方式之間的有機銜接、一體化運輸服務的發(fā)展提出了新的要求。同時，物流業(yè)的發(fā)展也要求運輸服務的提升發(fā)展。
國家發(fā)改委綜合運輸研究所副所長汪鳴在會上表示，新時期下，企業(yè)必須轉(zhuǎn)型和創(chuàng)新發(fā)展，要解決企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的關(guān)鍵性問題：轉(zhuǎn)變行業(yè)管理觀念，深化行業(yè)經(jīng)濟體制改革。
據(jù)調(diào)查，物流成本居高不下，很大程度上是由我國過高的制度成本造成的。據(jù)悉，一個貨運企業(yè)的交通費用里，燃油費占3成，而路橋費則占到了7成。對此，汪鳴特別強調(diào)，要為運輸?shù)陌l(fā)展創(chuàng)造良好的體制環(huán)境，還要對運輸企業(yè)的服務模式與結(jié)構(gòu)進行戰(zhàn)略性調(diào)整，提高運輸企業(yè)發(fā)展的科技含量。
中集車輛集團研究院副院長宋作偉就高成本下運輸設備選擇與提高運輸效率表達自己的觀點。他認為實現(xiàn)物流的標準化是企業(yè)節(jié)約成本，提升競爭力的基礎。具體包括車輛尺寸的標準化、配套設施的標準化、信息平臺接口的標準化及標簽的標準化等。
謀發(fā)展：規(guī)模化需求金融支持
隨著大型貨運企業(yè)的經(jīng)營規(guī)模不斷擴大，業(yè)務范圍持續(xù)擴張，所需資金也相應增加。貨運企業(yè)的成長需要建立正常的融資渠道，獲取大量的資金支持。遠東宏信有限公司高級副總裁牛衛(wèi)東表示，一方面，貨運企業(yè)面臨巨大壓力，另一方面又遭遇融資“瓶頸”。
據(jù)了解，截至目前國內(nèi)已披露的和物流相關(guān)的投資案例不超過40起，而互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)僅2010年一年的投資案例超過110起。
鐘鼎創(chuàng)投總經(jīng)理湯濤認為，貨運企業(yè)融資難主要是由中國資本市場對物流行業(yè)的認識現(xiàn)狀決定的。首先，監(jiān)管部門對物流行業(yè)理解不夠。2008年至今國內(nèi)已上市的物流行業(yè)企業(yè)僅5家，(而僅2010年新股發(fā)行數(shù)就超過340家)物流行業(yè)企業(yè)的過會率偏低，2008年以來已有6家公司被否，(占報材料企業(yè)55%)其次，由于我國物流企業(yè)現(xiàn)狀造成資本市場對其產(chǎn)生困惑，比如公司治理結(jié)構(gòu)、利潤率、運作規(guī)范等問題。
2010年底以來，物流行業(yè)得到了越來越多的關(guān)注，從網(wǎng)購帶來的快遞行業(yè)普遍爆倉現(xiàn)象到2011年初的用工荒現(xiàn)象及近期CCTV的“聚焦中國物流頑癥”系列節(jié)目，此外，繼物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃后，政府正在醞釀出臺行業(yè)扶植政策，物流行業(yè)稅制改革也被提上日程。
湯濤預見，我國物流行業(yè)將成為新的投資熱點。他還建議，貨運企業(yè)在選擇投資伙伴時，要注意對企業(yè)經(jīng)營理念的主同，要有長期投資的心態(tài)，此外，能為企業(yè)提供增值服務，在資金運作、企業(yè)合并、收購、重組和上市的過程中提供咨詢和幫助。(中新網(wǎng)財經(jīng)頻道)
物流業(yè)振興規(guī)劃的出臺能否讓物流企業(yè)擺脫困境？并給整個物流業(yè)帶來根本性改變？
《中國經(jīng)濟周刊》記者宋雪蓮侯雋/北京報道
中小物流紛紛倒閉
隨著近日國務院常務會議審議并原則通過物流業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃，國內(nèi)物流行業(yè)終于“揚眉吐氣”。有專家認為，物流業(yè)不容樂觀的前景是此項振興規(guī)劃出臺的原因之一。
2008年，中國社會物流總額可達88.82萬億元，同比增長18.1%，增幅同比下降8.1%；物流業(yè)增加值增幅同比下降5.7%；社會物流總費用增幅同比下降3.5%。
最新的數(shù)據(jù)顯示，1月份全國規(guī)模以上港口貨物吞吐量創(chuàng)出近幾個月來新低，港口貨物吞吐量同比下降5.7%。中國社會物流總費用的同比增長率從2008年第三季度的19%迅速下降到第四季度的1%。
2008年，中國物流企業(yè)遭遇了上游制造企業(yè)運量萎縮和運輸成本提升的雙重壓力，勞動力成本、油價和土地使用稅等均在大幅增加。
據(jù)不少物流企業(yè)反映，目前倉儲企業(yè)的毛利率已降至3%—5%，運輸企業(yè)只有1%—3%。中國物流學會副會長王佐透露，目前已有超過四成的物流企業(yè)利潤下降、甚至虧損，部分地區(qū)中小物流企業(yè)開始退出物流市場。
業(yè)內(nèi)人士分析，2009年有可能是中國物流業(yè)發(fā)展30年來最為困難的一年。中國物流業(yè)將進入增長趨緩、結(jié)構(gòu)調(diào)整階段。
“跟單員”的無奈
“過去一個單子做半個月，現(xiàn)在半天就做完了。”2009年2月26日上午，上海洋(海洋博客,海洋新聞,海洋說吧)山港的泊位碼頭僅有兩艘遠洋貨輪停靠，碩大的船上沒有一個集裝箱，寥寥幾輛貨車穿行其間，港內(nèi)的道路因此顯得特別空曠。
李陽是上海恒運物流有限公司的外貿(mào)跟單員，她當天唯一的工作就是出一趟車，在和車隊的人員結(jié)完賬后，她返回公司，習慣性地看看表，才10點40分。回到辦公室，打開電腦，做完了和車隊的結(jié)算工作之后，她開始無聊地玩起游戲。李陽現(xiàn)在所謂的辦公室只是1間15平米大小的屋子，里面放著3部電腦和一個傳真電話，屋子里東西擺放的雜亂無章。為了節(jié)省開支，公司最近從浦西搬到了郊區(qū)的南匯，公司里就只有她和兼職會計2個員工。
“上個月就干了8天活，公司的收入剛夠繳納車隊貨車的出車費，連打掃衛(wèi)生的阿姨都知道是金融危機導致我們快做不下去了。”她無奈地嘆了口氣。
李陽告訴記者，從2008年國際金融危機爆發(fā)以來，他們公司的業(yè)務就開始直線下降，“不少國外訂單從長期改成了短期，還經(jīng)常遇到出口貨物運到口岸后，客戶突然宣布破產(chǎn)的事情。”
根據(jù)上海航運交易所發(fā)布的2月13日的數(shù)據(jù)顯示，中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)報872.82點，較上周下跌1.6%；上海地區(qū)出口集裝箱運價指數(shù)報822.75點，較上周下跌1.8%。春節(jié)后第二周的中國出口集裝箱運輸貨量略有回升，各大航線船舶艙位利用率有所提高，但總體市場仍處于蕭條狀態(tài)。對于很多小物流企業(yè)來說，面臨訂單銳減、內(nèi)外需求收緊的局面，依然處于寒冬之中。
老板的苦惱
李陽的老板叫張新，他直言不諱地告訴記者，他的企業(yè)已經(jīng)到了要關(guān)門倒閉的境地。
“2008年上半年的黃金時間再也回不來了，在以前，一部電話，幾輛卡車就能賺大錢。”張新無奈地說，最好的時候他們做貨代可以每天有100噸吞吐量的企業(yè)，現(xiàn)在只有50噸左右，有些企業(yè)根本沒有貨運訂單。訂單的減少，使他們公司的大多數(shù)車輛處于休息或半休息狀態(tài)，原來在上海市區(qū)內(nèi)每天能行使300多公里物流車輛，現(xiàn)在只能行使100公里左右。“我的公司就剩下2個人了，現(xiàn)在就靠著一個長期客戶在維持，像我們這樣的企業(yè)，在上海已經(jīng)倒了一半了。”張新談起現(xiàn)狀唏噓不已。
做了11年物流業(yè)務的張新一向奉行“小而精”的理念，他認為物流行業(yè)是一個極為細化的行業(yè)，有卡車運輸、倉儲、貨代和一般快遞服務等多種業(yè)務形式。“別看有時要出口一批玩具或者鋁箔之類的貨品，可是找來找去，真正能夠保證運輸條件的物流企業(yè)并不多。”張新說，像他們這樣注冊資產(chǎn)僅為50萬元的小型物流公司在全國范圍內(nèi)有數(shù)萬家，很多公司主要從事貨運代理和貨柜拖車業(yè)務，主要是根據(jù)企業(yè)的特長，專注某一行業(yè)的用戶，精通該行業(yè)的包裝、倉儲、運輸?shù)拳h(huán)節(jié)，依據(jù)客戶需求，設計個性化、專業(yè)化的運輸方式來保質(zhì)保量完成運輸任務。
“打個比方，像我們這樣的小企業(yè)就是靠"轉(zhuǎn)貨"來經(jīng)營的。”張新告訴記者，一般小型物流公司的工作人員主要工作就是攬貨，等攬到貨之后，就把貨物運輸轉(zhuǎn)給別的物流企業(yè)做，從中賺運價“差額”。
張新說，作為小公司，他們沒有專門的物流部門和貨場，也沒有運輸車輛。“擁有這些的成本太高，只有大公司有專門物流部門的企業(yè)才會有自己的倉庫和車隊。”
根據(jù)國家發(fā)改委經(jīng)濟運行調(diào)節(jié)局副局長王慧敏在1月份的物流會議上公布的數(shù)據(jù)，2008年前三季度，運輸費用占社會物流總費用的比重為51.2%，同比下降2.7%，是近10年的最低點。與此同時，保管費用所占物流總費用的比重增長至36.5%，是有物流統(tǒng)計以來的最高值。這反映出，當前物流需求增長趨緩而庫存增加，市場供大于求。（編輯：婁曉）
