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降低物流成本之論：物流成本偏高，物流業(yè)有提升空間
降低物流成本要治標更要治本
日前，國家發(fā)改委發(fā)出緊急通知，要求各地完善促進蔬菜生產(chǎn)和流通的政策，努力降低蔬菜生產(chǎn)經(jīng)營成本，在穩(wěn)定蔬菜價格、保護菜農(nóng)利益的同時，保障城鎮(zhèn)居民生活。
在此之前，國內(nèi)權(quán)威媒體紛紛對我國流通頑癥進行了調(diào)查和批評。在當前穩(wěn)定物價的重要關(guān)頭，國家發(fā)改委、交通部等紛紛出臺有關(guān)緊急舉措要求降低物流成本是必須的。更重要的是，我們須以此為契機，著眼于從根本上治理物流頑癥，從長計議，一方面要立法，讓我國物流從各自為政的“人治”走向統(tǒng)一的“法治”，另一方面要改革和完善產(chǎn)業(yè)制度的政策和環(huán)境，發(fā)展大物流產(chǎn)業(yè)。
雖然當前有關(guān)政府部門陸續(xù)出臺的措施是針對農(nóng)產(chǎn)品流通，其實流通業(yè)的薄弱與高成本不僅存在于我國農(nóng)產(chǎn)品領(lǐng)域，還涉及到所有商品的流通。公開數(shù)據(jù)顯示，2009年中國物流總成本占G D P比率為18.1%，而發(fā)達國家為10%左右；中國年商業(yè)流通資本周轉(zhuǎn)為2至3次，而日本則為15至18次。
現(xiàn)在，我國物流成本過高的原因已比較明確，流通成本主要高在交通成本，包括過路、過橋費以及各個地方部門自設(shè)的收費等。此外，農(nóng)民是弱勢群體，在中間商面前缺乏談判能力，中間商通過流通來牟利，最后通過層層加價到了餐桌上。
治理物流頑癥牽扯到多個部門，需要各部門密切配合出臺綜合、系統(tǒng)治理舉措。與此同時，有關(guān)政府部門還應(yīng)考慮，是誰在與民爭利，是地方政府還是某些壟斷型企業(yè)？是哪些部門涉及流通領(lǐng)域監(jiān)管，有沒有監(jiān)管缺位？希望政府能借助穩(wěn)定物價的契機，解決部門間協(xié)調(diào)問題，真正下決心把物流成本降下來。例如可以由政府來建立信息化平臺提供給中小企業(yè)使用，減少企業(yè)設(shè)立信息化平臺的成本，同時提高整體運力。
更重要的是，國家部門和地方政府對降低流通成本所做的努力，要避免“臨時性”和“應(yīng)急性”。我們要逐步避免帶有部門和地方明顯的“人治”色彩，去尋求從根本上解決問題的“法治”路徑。這里面既涉及商品流通企業(yè)制度監(jiān)管，也涉及主要行業(yè)產(chǎn)品評價標準的完善和制定，還涉及信息平臺的建立、中間市場的培育等，也就是說，要建立完善的商品流通法規(guī)體系，“法治”才能治本。此外，我們需要改革和完善流通體制，發(fā)展大壯物流產(chǎn)業(yè)，讓市場之手降低國內(nèi)流通成本。
總體而言，目前中國的物流交通組織方式落后，基本以中小企業(yè)為主，而國外一般都在一國之內(nèi)形成幾家大的運輸公司，由此形成比較完善的產(chǎn)業(yè)鏈。這些大公司可以利用信息化手段來調(diào)配車輛的運輸情況，而在我國運輸能力有40%是空載狀態(tài)，經(jīng)常出現(xiàn)的情況是出去的時候是超載，回來是空載。
去年下半年開始，有關(guān)部門一直在編制《國內(nèi)貿(mào)易發(fā)展十二五規(guī)劃》，這項規(guī)劃被上升為國家級專項發(fā)展規(guī)劃，首次從國家的角度關(guān)注內(nèi)貿(mào)流通業(yè)的發(fā)
展，并有望在下半年出臺。我們
希望這一規(guī)劃對發(fā)展我國流通
產(chǎn)業(yè)，降低全社會物流成本產(chǎn)生
巨大的積極效應(yīng)。
“物流成本偏高，物流業(yè)有很大提升空間”
物價持續(xù)上漲，流通環(huán)節(jié)成本過高成為大家近期關(guān)注的焦點問題。日前，2011年中國物聯(lián)網(wǎng)——智能物流產(chǎn)業(yè)國家標準研制暨南京（江寧）智能物流產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟成立大會在寧舉行。圍繞物流相關(guān)熱點話題，記者專訪了參加此次會議的中國物流采購聯(lián)合會副會長戴定一。
“物價上漲，物流業(yè)利潤并未增加”
記者：有觀點認為，目前物流成本較高，推高了物價。你怎么看？
戴定一：物流成本高是一個長期存在的問題，這也影響著物流業(yè)自身的發(fā)展。而物價波動是短期的，最近1年多，由于通貨膨脹等原因，物價上漲得比較快，大家關(guān)注度很高，于是物流成本的問題也被挖出來了。實際上，物流成本和這輪物價上漲并沒有直接關(guān)系，不能說是物流現(xiàn)在突然把物價推高了。
記者：物價上漲，物流業(yè)的利潤增加了嗎？
戴定一：物流業(yè)現(xiàn)在毛利率只有10%左右，利潤并沒有增加。
“國內(nèi)物流成本偏高,約占GDP的18%”
記者：有沒有相關(guān)的調(diào)查統(tǒng)計，我國物流成本要占到商品成本的多大比例？
戴定一：每種商品的物流成本都不一樣，我們有一個綜合的統(tǒng)計，在中國，物流成本約占到GDP的18%。這個數(shù)字比較高。在西方發(fā)達國家，這個比重在10%左右。
記者：為什么這么高？
戴定一：我們的物流成本占GDP的比重比人家高，有物流行業(yè)自身管理水平的問題，也與國家的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)布局有很大關(guān)系。國內(nèi)很多城市都以重化工、煤炭、糧食等產(chǎn)業(yè)為主，大進大出，有的東西在西部生產(chǎn)、東部加工、再運回西部銷售，肯定要耗費大量物流成本。而發(fā)達國家服務(wù)業(yè)比重很高，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)多，對物流的依賴就比較小。所以說，要降低這個比重，物流業(yè)自身必須提升水平，國家的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)布局也一定要優(yōu)化。
此外，油價上漲、高額的路橋費、罰款多等原因，都導致國內(nèi)的物流成本較高，這些成本最終都要轉(zhuǎn)嫁到商品的價格上。這就不是物流業(yè)自身的問題，是現(xiàn)實中各種利益博弈的結(jié)果，只不過最終在物流環(huán)節(jié)上體現(xiàn)出來了而已。
“智能物流不僅能降低成本，還能創(chuàng)新服務(wù)”
記者：發(fā)展智能物流產(chǎn)業(yè)，能在多大程度上改變目前物流成本偏高的現(xiàn)狀？
戴定一：物流業(yè)的智能化有三個層次的意義：一是服務(wù)規(guī)范化，減少對人的依賴，減少流通環(huán)節(jié)的“跑冒滴漏”，使流通更透明；二是數(shù)據(jù)積累，實現(xiàn)信息共享，進一步優(yōu)化流程、做好車輛配載等；三是服務(wù)創(chuàng)新，未來物流業(yè)還可以做代收貨款、代理采購等業(yè)務(wù)，即使物流本身不賺錢，也可以通過其他業(yè)務(wù)賺錢。
今后智能物流可以通過聯(lián)網(wǎng)，實現(xiàn)生產(chǎn)、倉儲、配送、銷售之間的完美銜接，最大限度地減少各種成本。
“建社區(qū)公共配送系統(tǒng)將成新的探索方向”
記者：“十二五”期間，物流業(yè)還有哪些新的發(fā)展領(lǐng)域？
戴定一：食品、藥品、電子商務(wù)這3個方面會發(fā)展比較快。因為，食品、藥品涉及生命健康安全，國家高度重視；而電子商務(wù)自身增長較快，對物流需求大。此外，社區(qū)物流有望成為物流業(yè)發(fā)展的一個新領(lǐng)域。包括社區(qū)菜場、快遞、社區(qū)商業(yè)、慈善募捐、低收入者惠民商品供應(yīng)等，現(xiàn)在都是各干各的，重復勞動，以后能不能建一個統(tǒng)一的社區(qū)公共配送系統(tǒng)？目前，個別城市的社區(qū)已開始試點，成功與否尚待檢驗，但這是一個新的探索方向。
