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“廣州的物流價格低得離譜。同一種運輸方式，深圳客戶給出的價格要高出50%到60%！”廣州物流界一位人士告訴《粵港信息日報》記者，在廣州，好不容易爭取到一單業務，客戶除了要求費用月結以外，還經常要收押金，深圳就不存在這樣不公正的“行規”。
廣州市政府曾向媒體公布了《廣州現代物流發展規劃綱要》，宣布要做中國南方國際物流中心。香港的物流業一直比較發達，早把自己定位為華南的物流中心。而早在去年10月，深圳就正式公布《關于加快發展深圳現代物流業的若干意見》，也意在搶食物流業。一時間，僅是在珠三角地區就有三大城市在爭做華南物流的中心。這是好事還是壞事？會不會形成資源的浪費？
三地優勢互補
針對記者的提問，廣州市發展計劃委員會副主任伍子悠認為，廣州、香港、深圳三地都有自己的優勢，有競爭，也可互補。物流是一個大環境，搞好了對粵港澳都有好處。有業內人士分析三地的優勢：香港的物流業發展比較早，有經驗、管理、信息系統完備等的優勢；深圳在物流設施方面優勢明顯，發展也比較快；廣州的優勢在于：周邊很多城市的絕大多數貨物都要經過廣州擴散到全國，加上其有不錯的交通基礎，所以潛力巨大。
廣州新機場影響香港機場？
現在華南地區有五大機場，隨著廣州新機場的建成，會不會對香港機場造成很大的影響？伍子悠回答，這5個機場的設置是經過國家計委論證的。廣州機場作為華南的大空港，其地理位置決定它既服務于國內也服務于國際，對周邊地區有很強的輻射作用。它跟香港機場有不同的功能，以流通為主，但也沒有嚴格區分。這兩個機場可以互補、并舉。
不回避競爭更要談合作
伍子悠還談到，各地都在發展物流業，各有地理和專業的特色。東莞重在糧食、服裝，深圳以第三方物流為主，廣州也有自己的專業市場和物流園區。廣州計委另一官員指出，物流業不要回避競爭，更多的是談合作，現在遺憾的是珠三角很多時候都是在談分的問題，而不大關注“合”，解決好物流的“合”，就是共贏。各地都有很多可以借鑒的東西，比如廣州將要做的物流信息系統，就是請香港的物流公司幫助。
鮮明對比，折射出的是廣深兩地物流市場成熟度的差異。
廣州重價深圳重質
新絡亞洲物流有限公司的物流解決方案總經理賀鴻鳴認為，廣州以快速消費品為主，包括食品、飲料等。這使廣州的物流需求層次更多體現在快速安全的交通運輸方面。而深圳生產企業以高新技術和高端產品為主，進出口業務多，外銷比重大。他們不太注重運輸價格，而對服務內容的要求高。
“在廣州，我們的競爭對手更多的是運輸企業，而不是真正的物流解決方案供應商。”賀對此感到非常無奈。他說，廣州很多生產企業的物流部只是儲運部，而且管倉庫的都很少，只管運輸。因此，外包的物流業務一般只是運輸部分，而真正比較核心的訂單整合、處理和倉儲管理并沒有外包。即使是運輸部分，很多外包業務都只是干線運輸，而很少涉及區域的配送。而客觀地講，運輸環節第三方物流公司很難體現自己的競爭優勢。與一般的運輸公司相比，物流公司只是多了一套運輸跟蹤管理系統，能夠每隔一段時間反饋一次貨物的位置。但這一點并沒有給生產企業帶來特別大的好處。雖然它可以規范每一個運輸環節，減少潛在風險，但并未帶來本質的成本下降，說不定短期內還會帶來成本的上升。因為管理方面的投入還是比較大的。而且，第三方物流公司一般不會自己投資車隊和倉庫，運輸業務還要再次外包。而且為了確保質量，向運輸公司支付的價格也不低。
“物流成本下降體現在多個部門，而企業考核卻是單個部門的考核。所以，采用第三方物流服務后經常會出現這樣的情況，其它部門的成本降了，而物流部門的成本卻升了。為了順利通過財務部門的考核，物流部門只能盡量壓低價格。”賀說，費用太低，服務就很難保證，他們有時候也只好放棄實際的運輸業務操作，或者提供解決方案給企業自己去推行，公司收取一定的方案費用。賀認為，深圳在這方面的優勢在于，企業的訂單、倉儲和配送很多都是一個部門在管。因此，能夠推動整個物流全過程外包。第三方物流供應商能夠真正發揮所長。
倉儲成廣州物流設施軟肋
在物流市場的下游，即物流設施方面，深圳同樣有著巨大的優勢。最明顯的體現在倉庫方面。記者從不少物流公司那里了解到，盡管廣州在高速公路、港口、機場方面投入很大，但倉庫方面卻是非常薄弱的一個環節。而倉儲管理是物流的一個最基本的內容。“廣州的倉庫設施還停留在20世紀60年代的水平，裝卸平臺的倉庫，都屈指可數。物流公司想找一個好倉庫都不容易。”一位熟悉廣州物流市場的人士告訴記者，只有黃埔港有兩個好一點的倉庫，還沒有蓋好就已經被人搶租走了。而在深圳，80%以上的倉庫都有裝卸平臺和貨架。
深圳物流與倉儲協會秘書長張莉告訴記者，深圳主要得益于改革開放初期的政策春風。在90年代初作為進出口的主要口岸，有很多的國際貨物都要通過深圳進行中轉。因此，很多進出口公司也在這里設點，并投入大量資金建立了一大批現代化倉庫。這些倉庫的管理水平都是相當高的，為現代物流提供了很好的硬件支持。
倉儲已經成為廣州物流業發展的一大軟肋。安利公司不得不和廣州一家物業發展商合作，由對方提供土地和庫房，安利負責內部設施投入，自建了一個物流中心。寶供物流也在黃埔自行投資建設了一個現代化的倉庫，將于今年6月正式啟用。
不過，有業內人士認為這是不得已而為之。物流公司一筆資金一年最少要周轉6次。如果每次能有10%的收益的話，一年就有60%的回報。“現在廣州的現狀是，物流公司看好倉庫的投資，但是沒有充足的資金，而房地產商又不敢投。”
行政管理深圳先行一步
“各個部門都有權管，有心推，但是各個部門又都管不了、推不動！”在分析廣州的物流發展緣何落后于深圳時，有業內人士一針見血地道出了廣州物流市場管理混亂的現狀。
跨部門跨行業的特征，導致物流業有多家婆婆。經貿委、商業局、市交委，哪一家都可以理直氣壯地將物流協會攬入自己門下。如廣州今年剛成立的物流協會就是由經貿委主管，而深圳的物流協會卻是交通局主管。
孰優孰劣，目前很難下定論。但就物流企業的觀點來看，他們更傾向于由交通部門來任婆婆。據深圳市物流協會秘書長張莉介紹，深圳所有與物流相關的政策、法規和管理條文全部由交通局負責。而且，深圳交通局的權限非常大，不僅管了公路運輸，也管了港口和航空運輸，甚至還包括了郵政。這使得深圳能夠從大交通層面出發，對物流進行科學的規劃，并予以強勢推動。“由經貿委管容易導致這樣一種現狀：交通規劃與物流發展脫節，一些政策執行起來會非常困難。”
深圳發展快廣州潛力大
“深圳的客戶需求檔次是比較高，”深九國際物流有限公司一位高層人士坦言，“但千萬不要忽視這么一點：其實深圳本地的物流量并不大，更多的是一種過境物流。真正的物流源頭還在廣州周邊的東莞、佛山等珠三角的腹心地帶。”
這位人士說，深圳企業對第三方物流的需求程度比較深，但是，深圳也有自身的不足，以商貿、旅游和高新技術為主導的產業結構，導致本地產生的物流量不大。“一包芯片價值就過億元，就算生產企業再舍得花錢，也用不了一個集裝箱去拉呀！”他半開玩笑地說。
他說，要清醒地認識到，深圳的國際物流只是一種過境物流，并非深圳本地產生的物流。充其量，深圳只是一個過路的橋梁。
深圳物流協會秘書長張莉認為，制造中心的分布，才是決定物流市場的最主要因素。仔細比較一下可以發現，雖然深圳的物流企業總體水平較廣州高，但是大企業不多，更缺少像廣州的寶供那樣的全國知名的物流企業品牌。這是由于很多大型的跨國生產制造企業的基地都在廣州及其周邊地區，如寶潔、安利、雅芳、綠箭等，給當地的物流業帶來了強大的動力，如寶供的發展壯大就是直接受惠于寶潔。而深圳卻沒有大的制造中心。雖然也有一些跨國零售巨頭如沃爾瑪在深圳布點，但是這些零售巨頭都有自身的全球配送系統，公司開到哪就跟哪，不像生產型企業那樣能為當地的物流業提供很多機會。
“深圳比廣州發展快，但是廣州潛力比深圳好。因為深圳城市太小，而且近幾年房地產比較熱，在居民居住集中的地方，不太可能建設制造中心。但是深圳有可能和廣州同時成為采購中心。”寶供物流企業集團有限公司市場營銷總監肖楚雄仍然更加看好廣州市場：“已經有好幾家大的跨國采購商有意向到廣州發展，如家樂福和沃爾瑪。而且廣州市政府在這方面的政策也很有傾向性。”
肖楚雄告訴記者，現在，東莞、順德、中山、南海和惠州的絕大部分貨物都要通過廣州擴散到全國，而資源也大部分都要經廣州調過去。“廣州的物流需求是非常大的，交通基礎也不錯，只是還有待發展。”
