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紐是廣州的獨特稟賦，交通是廣州的顯著優勢。在廣州交通從高速發展邁向高質量發展的關鍵期，廣州編制了新一輪綜合交通體系規劃《廣州市綜合交通體系規劃（2022-2035年）》，目前正在征求公眾意見。
面向2035，廣州如何打造全球重要綜合交通樞紐？近日，廣州市規劃和自然資源局（廣州市海洋局）局長、教授級高級工程師鄧毛穎接受記者專訪，對廣州第三輪綜合交通體系規劃進行了詳細解讀。
“廣州交通與城市發展的脈絡緊密相連。從海上絲綢之路的重要起點，到明清時期中國重要對外通商口岸，再到今天的國家中心城市、大灣區核心引擎、國際性綜合交通樞紐城市，交通就是廣州的脊梁與血脈，牽引著城市不斷向前。” 鄧毛穎說。
2000年之前開展第一輪綜合交通規劃，針對中心區交通擁堵問題，提出“內環路+七條放射線”的道路格局，為后來的城市拉開發展打下基礎。2000年后開展第二輪綜合交通規劃，通過構筑“雙快”交通體系和樞紐布局，支撐城市“南拓、北優、東進、西聯”戰略，奠定了今天的交通格局。
本次開展的第三輪綜合交通體系規劃，正值廣州交通從高速發展向高質量發展轉變的關鍵期，精準補齊短板、提升服務質效的機遇期，“高品質服務”成為主題詞。《規劃》錨定廣州中心型世界城市的總體愿景，對外打造全球重要綜合交通樞紐，增強全球高端資源要素集聚輻射能力，對內構筑綠色人本、全齡友好的城市交通系統，提升市民出行的幸福感和獲得感，高效組織空間，暢通交通實現內外雙循環有機鏈接。
記者：這一輪廣州綜合交通體系規劃有什么特點？
鄧毛穎：綜合交通體系規劃是統籌城市各類交通基礎設施建設的重要專項規劃。本輪廣州綜合交通體系規劃與市國土空間總體規劃同步編制，實現交通與國土空間利用的協調統一。
城鄉發展空間整體全面進入“存量時代”，需要加快形成“內涵式集約型綠色化的高質量發展”新路子。本輪規劃需要在保護和發展中尋求平衡，進一步支撐空間功能完善、空間結構優化，提高交通資源配置水平。一方面充分考慮生態保護紅線、永久基本農田、城鎮開發邊界等空間管控要素，科學規劃設施規模、標準，與資源環境承載能力相適應，保障重大交通設施在國土空間總體規劃中落地；另一方面通過優化調整樞紐布局，搭建多層次軌道網絡，完善中心放射的骨架路網，高效組織國土空間，營造宜居韌性智慧城市，滿足人民群眾多樣化高品質的出行需求。
記者：《規劃》提出打造全球重要綜合交通樞紐，具體有哪幾方面的措施？
鄧毛穎：廣州擁有得天獨厚的地理區位，擁有連通世界、輻射全國的綜合運輸體系。面向2035年，為了實現建設全球重要綜合交通樞紐的目標，我們對海陸空樞紐的空間布局、輻射網絡等進行系統的規劃謀劃。
一是規劃構建城市多機場體系，不斷擴展面向世界的航點航線。白云機場作為國內旅客吞吐量連續四年的領跑者，將繼續推進機場三期改擴建工程；謀劃廣州貨運機場，做好空間預留，加快建設南沙、黃埔、從化等通用機場，積極發展低空飛行，構建城市多機場體系。加密與“一帶一路”、RCEP成員國家的航線，持續鞏固東南亞、南亞、非洲、大洋洲市場優勢航線，積極爭取歐美市場，開拓洲際航線，實現廣州與全球的“12小時航空交通圈”。
二是進一步做強廣州港，拓寬面向世界的航運通道。加快南沙港五期、20萬噸級出海航道等廣州港航運設施的建設，積極發展海鐵、水鐵等多式聯運，拓展廣州港“無水港”口岸功能，進一步擴大港口腹地，開拓歐美等遠洋集裝箱班輪航線。
三是優化城市鐵路客貨運樞紐布局，強化對外輻射服務能力。統籌考慮市民出行需求、城市空間格局、區域一體化進程，將市內鐵路客運樞紐優化形成“一心五向”的體系，實現多點布局、多站到發、就近乘車，形成以廣州為中心的10條鐵路大通道。
四是打造以特大型物流樞紐為核心、大型物流樞紐為骨架、物流骨干節點為補充的“5+10+N”貨運樞紐體系，通過鐵路、水運、航空和公路貨運通道串聯，形成陸海空大聯運格局。依托鐵路貨運樞紐，整合廣州國際港、增城西站、大朗等樞紐，形成10條以廣州為鏈接中心的跨境大通道。
通過建設融通全球的現代化交通樞紐與網絡，完善現代流通體系，加速全球資源、信息、技術和人才在廣州集聚擴散，以全球重要綜合交通樞紐為城市賦能，推動城市能級再躍升。
記者：作為廣東省省會、大灣區核心引擎，規劃上廣州交通未來將如何推動區域協調發展？
鄧毛穎：目前廣州與全省各城市之間每天的出行量344萬人次，占全省跨城出行總量的37%，這個數據在省會城市中穩居榜首。面向2035年，廣州將緊扣《粵港澳大灣區發展規劃綱要》《南沙方案》等重大國家決策部署，構建“灣區1小時交通圈”和“鄰穗地區1小時通勤圈”，著力解決對外通道能力不足、供給模式單一，跨珠江口通道斷頭的問題，推動廣州與周邊城市交通基礎設施立體成網，支撐核心引領、軸帶支撐、圈層聯動的都市圈發展格局重點從三個層次推進交通網絡向都市圈、城市群延伸：一是通過新建高鐵大通道、聯絡線及改擴建高速公路等，建成國家骨架網絡，暢通國內大循環支撐能力；二是推進跨市城際鐵路、快速路等實施，強化灣區干線網絡，提升極點輻射帶動能力；三是推進邊界跨市城市軌道、市政路橋等實施，織密同城支線網絡，增強通勤保障能力。
記者：本次規劃重點提及城市要構筑綠色人本的交通系統，未來具體要從哪幾個方面著手？
鄧毛穎：做好交通發展模式的頂層設計是關鍵，核心是聚焦人的需求。好的交通系統一定是供應和需求達到結構性平衡，在總體效率最優的前提下，各種交通方式各司其職、有序競爭，滿足不同出行需求。
一方面，發展軌道交通是解決大城市病的有效途徑。本輪規劃專門對軌道線網進行了優化提升，重點強化南沙、東部中心內部及其與市中心之間通勤走廊上的軌道服務效率，圍繞站點優化用地布局，集聚客流，依托軌道交通構建大客流走廊，逐步實現軌道網絡上的職住平衡，將平均通勤時間控制在45分鐘以內，讓市民擁有更多的休閑和生活時間。
另一方面，通過道路資源再分配優化出行結構。步行是最基本的出行方式，需要優先保障路權；要引導電動自行車回歸“非機動化”本質，與常規公交錯位發展；常規公交定位為提供基礎性、公平性、保障性的出行服務，在中心區對外的大客流走廊上優先保障地面公交路權，與軌道交通形成復合廊道，在外圍軌道覆蓋率不高的地區進一步提升公交服務能力，與城市軌道互補運營。
至2035年，實現全市綠色交通出行比例由65%提升至75%，中心城區晚高峰道路車速保持在25公里/小時以上，為市民提供更加順暢、舒適的出行體驗。
