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隨著經濟的快速增長，市場對物流設施的需求也日益強勁，但在此背景下目前全國很多的專業工業物業開發商和自用業主卻遭遇了物流設施建設用地來源困難等諸多難題。
世邦魏理仕11月15日的報告顯示,第三季度,中國物流租金上漲加速,其中,北京物流租金水平在32.6元/平米/月,環比增長5.6%,同比增長16.4%;而上海物流租金水平在30.9元/平米/月,環比增長5%,同比增長13.1%。
報告稱,零售商競相租用物流空間,為即將到來的農歷新年零售高峰期作準備,成為推高物流租金水平的主要原因。
不過,相比物流租金上漲加速,第三季度中國工業用地資本增值放緩,原因與出口制造商進一步放緩生產基地擴充有關。
報告顯示,第三季度北京工業用地的價格在1948元/平米,環比上漲1.2%,而上海工業用地的價格在1732/平米,環比上漲2.1%。
在上海、北京等一線城市，物流用地正面臨著越來越嚴重的供應短缺，而優質土地稀缺，也成為物流開發商最大的困難。
不過，物流企業發展壯大，擴大規模是必然選擇。僅在快遞領域，就有多家企業先后推出了購地投資計劃。例如申通總部投資2億元，征地100畝，新購9.6米的快遞車輛18輛；圓通投資3.5億元規劃建設上海、廣州、成都等集分揀、倉儲于一體的大型運轉中心，并開通了中東、東南亞專線；中通在上海征用52畝土地，投資1.2億元建造新的總部基地……“如果只是在各地建立辦事處或分公司，投入并不是很大。但要是建設大型集散中心或分撥基地，對于操作空間、裝備設施等方面就會有所要求，必須投入大筆資金租賃或是買地。”屈傳順說，盡管買地的成本投入更大，但從長遠收益考慮，一些物流企業還是更希望“買”而非“租”。
對于國內物流倉儲空間，世邦魏理仕研究報告顯示，中國5.5億平方米的存儲空間中，只有580萬平方米可以算得上是“甲級”現代物流設施。中國的人均存儲空間僅為0.41平方米，是香港、日本和美國人均水平的十分之一。
雖然中國的經濟目前仍處于欠發達水平，且大多數制成品都是出口型產品，但這一數字仍反映出中國目前所面臨的較為嚴重的存儲空間不足問題。
由于工業用地所獲取的價值遠遠低于住宅或商業用地，所以在規劃新開發區時，相比工業用地，地方政府一般更愿意分配土地作為住宅及商業規劃區。即使在工業和高科技園區，能夠帶來收入和增加就業機會的項目也主要是園區的辦公樓、工廠和研發設施。另一方面，開發存儲設施能夠直接帶來的業務流程和就業機會增加極其有限。在很多情況下，物流設施均被視為配套服務。
“受目前供求失衡、燃油價格上漲、勞動成本提高和租金不斷攀升的綜合影響，物流成本很可能會隨之增長至歷史新高。全中國物流物業租金的上漲幅度預計將高達20%。”世邦魏理仕亞洲區工業和物流服務部執行董事安豪認為。
日前，阿里巴巴集團推出千億元倉儲體系投資計劃，其倉儲網點覆蓋全國，深度“跨界”物流業的態勢已經十分明顯。而像京東商城、當當網等也都投巨資在各地鋪展倉儲物流系統。此外，國內的一些房地產商，在各地推出“限購令”的大背景下，紛紛將目光從住宅地產轉向其他領域，如金地、中糧地產、上海復地、合生創展、富力等等都在不同程度地試水工業地產。
各路競爭者的加入，使“物流地產”概念日漸火熱，也進而推動了一線城市相應地價的上漲。據譚志培介紹，在有些地方，物流用地價格大大超過物流業的承受能力。目前，我國部分一線城市，如上海、深圳等，物流用地價每畝高達60萬~100萬元。在天津、河北等地，土地價格也比前幾年提高了3到4倍。土地成本成倍增大，使一些物流企業進退兩難。
在“物流地產”熱潮背后，隱現的似乎并不是倉儲物流業的“春天”。
“對于倉儲物業的買家，我們會建議他們為物業選址留有充裕的時間，如有可能，更應將選址范圍擴大至上海周邊城市，例如昆山。”高力國際工業部董事英奈哲在分析上海倉儲物流市場前景時表示，2011年物業地產開發商的主要競爭集中在土地資源而非資本，因此轉戰二三線城市，或許可以避免激烈的競爭。
在二三線城市，物流企業更容易拿到地嗎？譚志培認為，在全國各地興建物流園區的大潮下，物流企業用地的取得難度已大大降低。不過，有關機構調查顯示，在物流園區、基地項目的建設過程中，征地困難已經成為困擾其發展的重要因素。例如項目往往受到土地出讓方式調整和土地宏觀政策的影響，使規劃不得不一改再改；很多園區土地手續辦理放緩，部分項目不能如期開工；后續土地儲備不足，影響遠期規劃和發展等等。
土地置換政策不配套的問題較為突出。譚志培解釋說，物流規劃是在考慮一定區域現狀及未來產業發展，居民生活和城市功能空間，城市在區域中的物流組織地位等因素基礎上，進行綜合布局的結果。為了不多占用土地，需要在規劃的設施與既有不符合空間布局要求的設施之間進行土地置換。而實際情況中，用地政策制定與執行者和物流規劃的制定與執行者，兩者之間往往缺乏有效溝通和協調，加之土地置換過程中涉及國家、地方、行業和企業等多方利益，因此有時經常在物流用地問題上無法達成一致。
拓展用地、增大規模，往往缺乏資金，在用地政策上也時常受限。因此，物流企業更希望相關部門能夠從政策方面給予扶持。
另據安豪透露：“北京目前的平均物流租金高于上海。物流租金上漲和物流設施用地不足對地產界和整個社會都構成了巨大挑戰，因為物流服務商、零售商和制造商都會將更高的存儲成本納入到商品的價格中”。存儲成本占整體物流成本的三分之一，占國內生產總值的5.9%，因此存儲成本增加以后，會使中國本已居高不下的通貨膨脹率進一步上漲的壓力增大。
中國物流策劃研究院副院長李芏巍也表示，由于土地價格的提升，新建物流設施的使用成本往往要高于其他既有設施的平均成本，入駐企業要在物流服務過程中消化過高的建設成本，必定帶來其客戶成本的上升。這樣，新建設施不僅無法降低成本，反而會提高社會物流成本。
實際上，成功的物流基地、園區，最主要的一個原因就是合理控制土地價格，降低基礎設施的投資運營成本。李芏巍認為：“依照經驗來看，土地政策對物流業的影響十分深遠，土地問題已成為國內物流企業未來發展的關鍵。”
